Antitrust: imposta emissioni sonore aerei, nelle Regioni applicazione difforme meglio definire criteri univoci con legge nazionale

L’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili – dal primo gennaio scorso divenuta tributo regionale proprio ” è stata istituita finora solo in sei Regioni ma in modo così difforme da «alterare le condizioni di redditività dei vettori che fanno scalo in alcuni aeroporti rispetto ad altri con conseguenze discorsive sotto il profilo concorrenziale». E’ quanto evidenzia l’Antitrust in una segnalazione indirizzata al Governo, al Parlamento, alla Conferenza Stato-Regioni e alle sei Regioni che hanno istituito il tributo (Lazio, Lombardia, Emilia Romagna, Campania, Calabria e Marche), pubblicata sul Bollettino settimanale dell’Autorità. Gli effetti discorsivi derivanti dalla differente applicazione dell’imposta colpiscono, sottolinea l’Antitrust, sia le compagnie aeree «che offrono i propri servizi prevalentemente negli aeroporti dove l’Iresa ha un’incidenza maggiore e non possono agevolmente spostarsi da uno scalo all’altro», sia i consumatori per i quali, «a fronte di tariffe più alte determinate dal trasferimento a valle da parte delle compagnie aeree dei maggiori costi sopportati, possono risultare più attraenti scali limitrofi a quelli interessati da una maggiore tassazione» sia, infine, le società di gestione aeroportuale che vedono conseguentemente «alterate le proprie condizioni di redditività a causa di una riduzione del numero di vettori e/o di consumatori che decidono di frequentare lo scalo». Inoltre, osserva ancora l’Antitrust, così come è stata definita l’Iresa non rispecchia la natura di imposta di scopo «essendo talvolta (come nel Lazio) destinata solo per il 10% alla gestione dei costi sociali delle emissioni sonore provenienti dagli aerei».
Secondo l’Autorità garante della concorrenza e del mercato le problematiche evidenziate possono essere superate attraverso la definizione con legge dello Stato di criteri uniformi per il calcolo dell’imposta, il cui gettito dovrà ovviamente essere devoluto alle Regioni di pertinenza. Criteri che dovrebbero condurre a una definizione univoca del livello dei tributi per tipologia e caratteristiche del velivolo per evitare la creazione di arbitrarie discriminazioni tra scali e imprese e per l’elaborazione dei quali ci si potrebbe ispirare a quelli definiti in altri Paesi Ue come: la previsione di aliquote differenziate tra voli diurni e notturni; parametri di pagamento rapportati all’efficienza sonora degli aerei e non al loro tonnellaggio; la previsione di classi di aliquote che tengano conto delle peculiarità urbanistiche delle aree geografiche prospicienti i singoli aeroporti. Il legislatore nazionale, conclude l’Antitrust, deve anche garantire che il gettito dell’imposta venga destinato dalle Regioni «in via prevalente» al sostegno del costo degli interventi necessari per contenere il rumore e compensare la popolazione residente, come avviene negli altri Stati dell’Ue che applicano l’imposta. «Solo in tal modo infatti è possibile contemperare l’esigenza di intervenire sull’esternalità negativa indotta dall’inquinamento acustico con gli effetti che l’imposta ” incidendo sulla redditività delle imprese e conseguentemente sui costi dei servizi a carico dei consumatori ” può avere sugli assetti competitivi del settore aereo».

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