Nel corso degli ultimi decenni l‘intervento comunitario ha avuto un impatto assai rilevante sulla regolamentazione dei servizi di trasporto e delle attività ad essi correlate. Il settore dei trasporti è stato infatti interessato da un radicale processo di liberalizzazione e privatizzazione volto a razionalizzare il mercato e a introdurre elementi di concorrenza in un mondo tradizionalmente caratterizzato da assetti monopolistici e da una forte presenza dell’operatore pubblico. Fino a pochi anni fa la regola era la presenza nei diversi settori modali di un unico operatore di servizi di trasporto, prevalentemente a capitale pubblico e in grado di operare in condizioni di monopolio. Ma come altri settori economici (es. telecomunicazioni, energia ecc.) anche il mercato dei trasporti è stato sottoposto alle dinamiche concorrenziali ed ha visto progressivamente l’ingresso di nuovi operatori privati. Cosi sta accadendo anche da noi in Polonia: entro la fine di questo mese Bruxelles rilascerà infatti alla Deutsche Bahn l’autorizzazione all’acquisto della società Veolia Transdev Poland. Dopo la chiusura della transazione, che avrà un valore stimato sui 200 milioni di euro, le ferrovie tedesche diventeranno proprietarie del terzo più grande operatore di autobus in Polonia. La società tedesca, grazie a quest’operazione finanziaria, acquisirà il 3% del capitale del mercato polacco del trasporto di persone su gomma. La Veolia Transdev effettua i suoi servizi non solo in Polonia, ma anche in Repubblica Ceca, Slovacchia e Slovenia. Veolia in Polonia gestisce il trasporto urbano e quello a lunga distanza, di cui beneficiano circa 40 milioni di passeggeri. La società possiede 795 autobus e gestisce 1392 persone. Gli esperti del settore di categoria non prevedono però che questa transazione possa rivoluzionare in alcun modo il mercato nazionale di categoria. I rappresentanti del settore devono stare tranquilli perché, sta crescendo il numero dei passeggeri degli autobus, visto che il trasporto passeggeri su strade sta lentamente guadagnando tutta quella clientela persa dalle ferrovie.

Due notizie di sicuro interesse per il mondo del trasporto in Polonia, che potrebbero sembrare in controtendenza ma non lo sono. La prima riguarda l’ampliamento della rete di strade ed autostrade a pagamento, una decisione indigesta per noi trasportatori ma che speriamo possa garantire lo sviluppo delle infrastrutture e soprattutto il loro mantenimento in buone condizioni: dal primo luglio infatti aumenterà di 360 chilometri il numero di strade e autostrade polacche a pagamento controllate dal sistema TOLL. Questo significa che i conducenti delle macchine, dei camion, degli autobus e delle roulotte dovranno pagare per usufruire di circa 2,5 mila chilometri di strade. A partire dal mese di luglio, il sistema di pedaggio elettronico verrà integrato ad esempio nel tratto dell’autostrada A1 da Kowal fino al nodo di comunicazione di Kutno-Wschód, due tratti delle autostrade A2 e A4, la tangenziale di Mińsk Mazowiecki ed alcuni frammenti delle superstrade S7 e S8 di Varsavia. Inoltre sarà la società Kapsch, che attualmente gestisce la rete delle strade a pagamento, ad occuparsi di tutti i lavori legati all’allargamento del sistema. Questo non sarà comunque l’unico allargamento della rete delle strade a pagamento che avverrà quest’anno in Polonia: una seconda operazione di questo tipo è prevista infatti per il prossimo mese di dicembre. La seconda notizia e’ invece quella che in Polonia sta crescendo il numero dei sostenitori dell’idea di trasporto pubblico gratuito. Secondo quanto riportato dal giornale “Gazeta Wyborcza” al momento soltanto in due città polacche si possono utilizzare i mezzi pubblici gratuitamente: la località di Ząbki, nei pressi di Varsavia, è la prima città con il trasporto pubblico gratuito per i cittadini residenti e che pagano lì le tasse. La seconda invece è Nysa che offre la possibilità di viaggiare gratis ai suoi cittadini, purché siano in possesso della patente di guida B e una prova valida di registrazione della propria auto. Quest’anno una terza località intende aderire a quest’iniziativa: si tratta di Żory, nel voivodato Górnym Śląsk, che intende introdurre il diritto alla comunicazione urbana gratutita per i suoi cittadini. Waldemar Socha, sindaco di Żory, è convinto di agire in maniera corretta visto che “sta diminuendo drasticamente il numero dei passeggeri nei mezzi pubblici, mentre crescono le spese da parte del comune per la manutenzione degli stessi mezzi; inoltre stanno conseguentemente crescendo i prezzi dei biglietti”. Il presidente ritiene che questo sia un circolo vizioso da disinnescare. L’idea piace così tanto che anche i cittadini di altre città come Cracovia, Varsavia, Danzica e Kalisz vorrebbero introdurla nella propria città. Perche’ queste due notizie non sono in controdentenza, nonostante nella prima si parli di aumento dei costi per i cittadini e nella seconda di riduzione? Perche’ entrambe queste decisioni vanno nella direzione di modernizzazione, parola quanto mai necessaria oggi in Polonia.

Buone notizie per il mercato dell’auto in Polonia e di conseguenza per chi le auto in Polonia le trasporta! sebbene il numero totale di vetture vendute nel mese di marzo sia in calo del 3,5% rispetto al marzo 2012, l’intero primo trimestre chiude tuttavia in crescita, con 79,172 vendite ed un più 1,7% rispetto al primo trimestre 2012. Segnali positivi di un comparto che tuttavia esprime un grande potenziale inespresso. Quasi quaranta milioni di persone per un volume di circa trecentomila vetture nuove l’anno rappresentano numeri ancora bassi rispetto alle medie di Paesi come Germania o Inghilterra. Ma se si pensa che in Polonia i listini prezzi delle auto sono simili a quelli dell’Europa dell’Ovest mentre gli stipendi viaggiano a circa la metà, beh la risposta viene abbastanza da se. Tra i vari marchi si nota che Skoda, il leader di mercato, ha perso quote. Le sue 2.836 vetture rappresentano una share del 9,9%, in calo di 1,2 punti rispetto al mese precedente e di 0,3 a partire dall’ultimo trimestre del 2012. Tuttavia questo marchio tiene sempre intatta la sua leadership, con 6 modelli nella top 50, e la Fabia in seconda posizione assoluta. A sorridere è soprattutto Toyota, salita al terzo posto dietro a Volkswagen, grazie alla spinta della Yaris, la vettura più amata in questa parte di mondo. Buone prestazioni anche per Fiat, che cresce di 1,2 punti% rispetto al mese precedente, per Mercedes, con un più 1,3 e soprattutto per Mazda, che supera la quota record di tutti i tempi in questo mercato. I segnali di ripresa sono inoltre anche dal fronte occupazionale. Dopo le riduzioni dell’occupazione avvenute lo scorso anno, pare che il 67% delle aziende di settore automobilistico in Polonia abbia nei propri piani un aumento del numero del proprio personale. La situazione non è ancora stabile ma le aziende pian piano stanno iniziando a integrare persone, assumendo nuovi lavoratori. Anche se metà delle società automobilistiche risente del rallentamento economico, due terzi di esse intendono aumentare il numero totale dei propri lavoratori. Inoltre un’azienda su quattro ha già assunto dei nuovi lavoratori nel primo trimestre di quest’anno. L’occupazione reale cresce soprattutto tra i vari fornitori del settore che nel 76% dei casi beneficiano del lavoro temporaneo o dell’outsourcing del lavoro. Speriamo bene.

La Polonia, la nazione in cui vivo da quasi 5 anni. Coacervo di grandi potenzialità inespresse e di incongruenze. Sa esser fiera ed al tempo stesso remissiva, a tratti stupenda ed a volte misera. Tutto questo proviene dalla sua storia. Della Polonia si pensa come ad un Paese arretrato, ma forse non tutti sanno che questo stato ha più di un millennio di vita, con tratti spesso gloriosi. Nel XVI secolo ad esempio, sotto la dinastia Jagellone, è stato uno dei Paesi più ricchi e potenti d’Europa, sviluppandosi in modo grandioso fino alla fine del diciottesimo secolo. Poi di colpo la sua fine, cessando di esistere per 123 anni, spartita tra Russia, Austria e Prussia. Dalla gloria alla sua completa sparizione. La rinascita nel 1918, in seguito alla prima guerra mondiale, per ripiombare nell’oblio dopo la seconda guerra mondiale, come stato satellite dell’Unione Sovietica, conoscendo il regime comunista i cui postumi si respirano ancora oggi. Nel 1989, dopo il muro di Berlino e le prime elezioni libere, si è finalmente sollevato il vento della libertà che ha vinto contro il partito comunista. E’ l’inizio della nuova era, con una progressiva trasformazione in un Paese sempre più simile ad una nazione occidentale. Una trasformazione sostanzialmente dovuta alla progressiva liberalizzazione perseguita nella politica economica dei vari governi che si sono succeduti, creando una delle economie più forti in Europa orientale, l’unica in grado di evitare la recessione del 2008. Dal punto di vista del trasporto, la Polonia è super strategica, in quanto posizionata sull’asse Berlino – Mosca. Allora perché’ le sue infrastrutture e soprattutto la sua viabilità ci fanno pensare più ad un Paese del terzo mondo? Nonostante gli investimenti in infrastrutture negli ultimi due anni abbiano superato i 50 miliardi di zloty (grazie anche al contributo della UE) l’ammodernamento della rete stradale e soprattutto autostradale polacca non è adeguato alla velocità necessaria per far decollare il Paese. In altre parole, c’è bisogno di darsi una mossa!

Buongiorno a tutti! Inizia oggi, con l’inaugurazione di questo spazio, una nuova avventura che TRASPORTANDO (bontà sua) ha deciso di affidarmi: rappresentare una nuova antenna del portale in grado di captare le onde del mondo dell’autotrasporto nell’Est Europa, con un focus speciale sulla Polonia, Paese in cui vivo e lavoro da quasi 5 anni. Spero davvero di esserne all’altezza! Innanzitutto mi presento. Mi chiamo Mario Giagnoni, quarantadue anni, pisano. Da circa 10 mesi sono anche il nuovo Responsabile di Bertani Poland, la filiale polacca di Bertani Trasporti. Penso che il Gruppo Bertani non abbia bisogno di presentazioni, mentre son convinto che sarà gradita qualche informazione in più su Bertani Poland. Nata esattamente venti anni fa, nel 1993, e situata nella città di Bierun, Polonia del Sud, a poche centinaia di metri dalla prestigiosa fabbrica in cui il Gruppo Fiat produce la Fiat 500, oltre che la Lancia Ypsilon, Bertani Poland può definirsi il braccio armato di Bertani nell’Europa dell’Est. La nostra missione: trasportare tutto quello che si muove su gomma, vetture, veicoli industriali, commerciali e trattori agricoli in prevalenza. Con riferimento alla mia persona invece, posso dirvi che questa è la mia prima esperienza in assoluto come trasportatore, ma non, come già vi accennavo, la prima in terra polacca, in quanto dal giugno 2008 sino a fine 2011 sono stato il Direttore Generale di Iveco Polonia, con la responsabilità sui marchi Iveco, Astra e Irisbus. Si può dunque dire che dalla vendita dei veicoli industriali e commerciali sono passato al loro trasporto e soprattutto alla loro gestione, un doppio salto mortale e che mi ha permesso, in termini di esperienza, una vera e propria chiusura del cerchio, dandomi una visione a 360 gradi sul mondo dei trasporti, sulle sue dinamiche e problematiche. Spero dunque di poter mettere a frutto questa mia esperienza, se pur breve, e le mie quotidiane vicissitudini personali e lavorative per raccontarvi qualche cosa che possa risultarvi interessante e soprattutto utile nel vostro lavoro. Buona giornata a tutti e a presto.

Al Vice Presidente di CONFINDUSTRIA
dott. Ivan Lo Bello

è veramente con dispiacere, vista la stima che nutro verso le Sue battaglie per la legalità, che torno a ripetere, questa volta con evidenza pubblica, quanto già Le era stato chiesto dal sottoscritto, con nota del 7 giugno u.s., a proposito delle Sue dichiarazioni rilasciate a margine del Convegno, organizzato a Roma lo scorso 30 maggio dalla CNA FITA e dal Corriere dei Trasporti, sulle infiltrazioni malavitose nell’ambito dell’Autotrasporto italiano, dal titolo “Perché tacere?”.

In quella occasione, Lei fece riferimento alla presenza di nomi impresentabili in alcune Associazioni dell’Autotrasporto, citando tra questi nomi “gli Zuccaro”.

A tal riguardo, dandosi il caso che, tra i vari Zuccaro della Sicilia, uno, il signor Santo Zuccaro, sia Presidente di Transfrigoroute Italia Assotir di Catania, ho ritenuto doveroso chiederle un chiarimento, per conoscere a chi fosse diretto il Suo rifermento, con l’intento di evitare spargimento di fango gratuito su persone e realtà associative, in base a generiche quanto immotivate allusioni, secondo un metodo inaccettabile.

Non so da quali considerazioni sia dettato il Suo comportamento, in contrasto, quanto a chiarezza, con la Sua stessa storia. Resta il fatto che la linearità dell’Associazione che rappresento, che ha fatto della lotta alle infiltrazioni malavitose nell’autotrasporto e nella logistica uno dei suoi cardini strategici, mi obbliga a insistere.

E, dunque, preso atto della Sua ritrosia a rispondere, a questo punto, La invito pubblicamente a precisare quanto avrebbe già da tempo dovuto chiarire.

Prendendo a prestito il titolo del convegno sopra citato, sono io a chiederle: perché tacere?

Distinti saluti

Claudio Donati

Segretario Generale
TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR

Il 28 giugno – se, come probabile, il ricorso depositato lo scorso 5 giugno sarà accorpato a quelli già presentati da Confindustria, Confetra e grandi committenti vari – avremo anche l’Antitrust come ricorrente contro i costi minimi, nel giudizio davanti al Tar del Lazio.
In clima di campionati europei, potemmo dire che la squadra è ormai completa: la committenza nelle sue composite espressioni, da Confindustria ai petrolieri, ha portato a casa l’ultimo colpo di mercato, il fuori classe per vincere il campionato: l’Antitrust guidata dal bomber Pitruzzella.
Niente male, per ottenere di cancellare una legge che, oltretutto, per riconoscimento generale, neppure funziona.
La situazione è kafkiana solo in apparenza.
In realtà, lo abbiamo sottolineato più volte, siamo di fronte ad uno scontro fortissimo, con una notevole componente ideologica: da un lato, un’idea di “liberismo all’amatriciana”, che poi vuol dire licenza di andare oltre ogni limite, pur di far valere i propri interessi; dall’altro, l’idea che questi stessi interessi trovino un limite in quelli più generali della collettività, come, appunto, la sicurezza, la legalità, la trasparenza.
Continuando, si potrebbe dire che adesso si comprende meglio perché l’Antitrust del dottor Pitruzzella non sia intervenuta con la medesima determinazione sullo scandalo quotidiano del prezzo industriale del carburante, né, tantomeno, sulla vergogna dei vertiginosi aumenti dell’assicurazione RCA sugli autocarri, e non abbia mosso un dito per farci capire perché le banche non danno più soldi alle imprese e impedire ai committenti di imporre ai trasportatori di far loro da banca e via di seguito.
La mossa dell’Antitrust, infatti, non dovrebbe stupirci più di tanto, se è vero che anche il Presidente Monti è stato costretto a dichiarare, preoccupato, che perfino il suo Governo di tecnici bocconiani non piace più ai poteri forti, da Confindustria ai grandi giornali di proprietà delle grandi lobby economico-finanziarie.
Ovviamente, sarà il TAR a decidere nel merito. Nonostante questo sia il Paese delle camarille, abbiamo motivi per essere fiduciosi sul giudizio.
In realtà, e non vi sembri paradossale, anche a prescindere dal 28 giugno, non siamo troppo preoccupati.
La situazione è tale da far pensare alla famosa storia del popolo che, all’ennesimo aumento delle tasse imposto dal sovrano, anziché imprecare contro la sua prepotenza, gli si mise a ridere in faccia: per il sovrano fu l’inizio della fine.
Per chi non avesse compreso l’apologo (e sarebbe bene facesse a proprie spese un corso accelerato per imparare a capire) ecco – gratis – la nostra interpretazione.
Per noi appare del tutto chiaro che, per il mondo dell’autotrasporto, non ci sono le condizioni per tollerare ulteriori “giochini”. Da parte di chicchessia.
E non c’è spazio per alcun ulteriore cedimento o compromesso al ribasso.
Anzi, visto che ci siamo, intendiamo ribadirlo ancora una volta: non basterà vincere la battaglia di principio, per salvaguardarla. Occorrerà anche insistere a pretendere che la legge funzioni davvero, apportando ad essa le modifiche necessarie.
Mi pare che su questa linea, con fatica, si stia definendo un posizionamento unitario di larghissima parte del mondo dell’autotrasporto.
Chi ha giudizio, l’adoperi. Finché è ancora in tempo.
Claudio Donati
Segretario generale di
TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR

Il Consiglio Direttivo Nazionale di TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR ha esaminato la situazione che si è determinata dopo la decisione di UNATRAS di sospendere la preannunciata iniziativa di Fermo nazionale e la scelta di Trasporto Unito di preoseguire da solo nella effettazione della protesta.

Nonostante l’ambiguità che ha caratterizzato molta parte della mobilitazione, è indubbio che essa ha mostrato, in modo che per molti si è persino rivelato inaspettato, il grado di esasperazione della categoria e – contemporaneamente – il rischio che, ove a tale esasperazione non sia dato un chiaro sbocco politico-sindacale – potrebbe determinarsi un ulteriore indebolimento complessivo dell’autotrasporto italiano nella sua capacità di incidere sui processi politici ed economici in atto nel Paese.

Tanto più in un quadro del tutto singolare come quello rappresentato dalla costituzione e dall’azione di un Governo che rappresenta, esso stesso, una sorta di  ”anomalia” nella normale dialettica politico-parlamentare.

In questo quadro il Consiglio Direttivo ha ritenuto di dover rilanciare con forza la richiesta di unità del mondo associativo intorno a quei pochi ed essenziali temi che appaiono decisivi per la stessa sopravvivenza del sistema delle imprese che ha fino ad ora, quotidianamente, assicurato la movimentazione delle merci in Italia e il flusso delle esportazioni italiane verso l’estero.

Sulla base di ciò, Anna Vita MANIGRASSO, Presidente nazionale di T.I. ASSOTIR e Claudio DONATI, Segretario Generale dell’Associazione, hanno indirizzato la seguente lettera ai Presidenti di tutte le Associazioni dell’autotrasporto presenti nella Consulta Generale per l’autotrasporto e la logistica, con l’auspicio che essa possa contribuire ad una nuova fase di unità della categoria:

Roma, 20 febbraio 2012

Ai Presidenti delle

Associazioni delle Imprese di autotrasporto presenti nella Consulta Generale per l’autotrasporto e la logistica.

Oggetto: Situazione del settore. Invito all’unità di azione.

Egregi signori,

l’autotrasporto italiano vive oggi uno dei momenti più gravi della sua pur tribolata storia.

L’effetto congiunto della crisi economica internazionale e della recessione che coinvolge il nostro Paese si somma alle debolezze strutturali ed alla debolezza politica di cui l’autotrasporto soffre ormai da decenni.

La stretta creditizia e l’aumento senza freni dei fattori di produzione del servizio di trasporto rappresentano, in questo quadro, ulteriori elementi dirompenti che rischiano di costringere un sempre più grande numero di imprese a uscire da mercato o a rischiare di rimanervi senza alcuna reale certezza circa le possibilità di superare una crisi sulla cui durata nessuno può mostrarsi ottimista.

Proprio in questo momento sarebbe essenziale che la categoria riuscisse ad esprimere un livello di unità e di consapevolezza circa le questioni fondamentali su cui concentrare la propria iniziativa sindacale.

Purtroppo di tale consapevolezza e di questo spirito unitario finora non è stato dato vedere alcun reale segnale ed anzi forte è il rischio che le frantumazioni della rappresentanza continuino a crescere, favorendo il processo di marginalizzazione politica della categoria, stretta tra le spinte – entrambe, a nostro avviso, perdenti – della rivolta senza un reale disegno di cambiamento e della subalterna accettazione delle “compatibilità” politiche definite da altri senza alcuna verifica di cime tali compatibilità impattino con gli equilibri delle imprese.

La nostra Associazione ha con ostinazione ricercato, in questi mesi, di proporre terreni comuni di iniziativa ed obiettivi minimi su cui far convergere tutti i trasportatori che, con i propri camion, assicurano quotidianamente l’approvvigionamento delle industrie e degli esercizi commerciali piccoli e grandi sparsi nella penisola, come pure il mantenimento del flusso di merci destinate all’esportazione.

Ci guida il convincimento che, in questa situazione di crisi, non basteranno a salvaguardare gli interessi di chi pretendiamo di rappresentare, il fatto di poter vantare una più o meno lunga “anzianità” di presenza negli organismi di rappresentanza istituzionale del settore.

La stessa vicenda più generale del Paese ci dovrebbe aiutare a comprendere che non basta possedere più o meno voti, quando a entrare in crisi è il meccanismo stesso su cui per anni si è basata la costruzione delle maggioranze di “governo” del settore.

Di fronte alla crisi abbiamo bisogno tutti di riscoprire le ragioni dell’unità e del comune interesse a salvaguardare gli interessi di base delle imprese che rappresentiamo.

Soprattutto nei confronti di quanti hanno pensato e continuano a ritenere possibile che a pagare per tutti siano coloro ai quali si richiede la concreta effettuazione dei servizi di trasporto,evitando di mettere in discussione i margini che su tali servizi tanto la committenza, quanto, soprattutto, l’e innumerevoli forme di intermediazione, continuano a lucrare.

La introduzione dei costi minimi di sicurezza, come ci si poteva attendere, non è stata affatto metabolizzata da una committenza che ad essa pensa di poter continuare ad opporsi in via giurisdizionale, non riuscendo a piegare alle sua ragioni la politica.

Ma non è diventata neppure l’occasione per una modifica radicale del modo di agire di una burocrazia che – a differenza di come si stanno muovendo persino altre branche dell’amministrazione, ad iniziare da quella fiscale –  continua a ritenere possibile affidarsi unicamente a  illusori ed occasionali  controlli a posteriori.

Rinunciando così a dettare regole del gioco che impongano, a chi si serve del trasporto, di dimostrare che, nel farlo, rispetterà tutte le norme che salvaguardano la sicurezza della circolazione, la dignità e la salute degli operatori e gli equilibri economici di base delle imprese esecutrici.

La nostra proposta del D.U.R.T. – ovvero di un meccanismo che costringa il committente a dimostrare la propria correttezza ed il rispetto dei livelli minimi di sicurezza, così come, in quasi tutti i settori produttivi, si fa, da anni, con il documento che attesta la regolarità del’impiego della manodopera –  voleva spostare l’attenzione dal comportamento del soggetto debole dello scambio economico che si consuma nel contratto di autotrasporto, alle pretese di chi, in tale scambio, rappresenta la parte forte e decisiva: il committente, quale che sia la sua natura e il suo ruolo nella filiera logistica.

Abbiamo preso atto con interesse che anche altri – da ultimo il Presidente della FIAP – hanno avanzato proposte assai simili alle nostre e comunque facilmente riunificabili in un progetto comune.

Siamo fiduciosi che la sensazione che occorra spostare l’attenzione del Governo e della Pubblica Amministrazione sul comportamento delle diverse committenze, sia più diffusa di quanto appaia.

Ci conforta in ciò il convincimento che ormai sia chiaro che in un processo di selezione affidato unicamente al mercato, non sarebbero certo i migliori a prevalere e, anzi, assai forte sarebbe il rischio di lasciare il campo libero alle scorrerie di una criminalità organizzata che ha da tempo intuito le potenzialità di un settore in cui si movimentino elevatissimi quantità di denaro e in cui prevalga la legge del più forte piuttosto che non la forza della legge.

Non bastasse quanto fino ad ora illustrato, sentiamo sempre più forte la richiesta, da parte degli imprenditori, di trovare una soluzione a quella che rischia di divenire un’emergenza persino più grave che non la definizione e il concreto rispetto del costo minimo di sicurezza.

Ci riferiamo al drammatico allungarsi dei tempi di pagamento e del sempre più forte rischio che le prestazioni di trasporto eseguite non vengano ad essere retribuite a causa del dilagare di una crisi che colpisce, a macchia d’olio, l’apparato industriale italiano.

Tale situazione, cui occorre ricercare soluzioni che vadano oltre le stesse norme di salvaguardia contenute nella legge 133/08, finisce per divenire, tra l’altro, anche un ben comodo alibi per quanti – e non  sono pochi – approfittano della crisi per lucrare vantaggi finanziari significativi allungando a dismisura i tempi di pagamento o aumentando innaturalmente i prezzi dei prodotti, dandone la colpa ad un inesistente lievitare dei costi del trasporto.

Iniziative per limitare i guasti derivanti dall’allungamento patologico dei tempi di pagamento e per introdurre meccanismi di dissuasione preventiva dei comportamenti elusivi delle norme sui costi minimi di sicurezza,  ci sembra, quindi, possa no rappresentare i  temi intorno ai quali, senza rivendicare primazie, può essere ricostruita una solida ed effettiva unità dell’autotrasporto italiano e delle sue rappresentanze.

Per parte nostra questi sono i temi su cui, ancora una volta, vi invitiamo a ragionare insieme, per fornire ai nostri rappresentati ed all’intera economia italiana un segnale di maturità e di forza dell’autotrasporto italiano.

Siamo certi che vorrete cogliere lo spirito unitario che ci muove e che vogliate rendervi disponibili a momenti di incontro che abbiano l’obiettivo di ricostruire quell’unità che rappresenta il maggiore e più nobile servizio che possiamo, tutti noi, rendere oggi all’autotrasporto italiano.

In questo spirito, vi confermiamo la nostra disponibilità e attendiamo, con fiducia, un Vostro cortese cenno di riscontro.

Tanto tuonò che piovve.

Dopo tre anni di forzosa “pace sociale”, senza che nessuno dei problemi strutturali che sono alla base della crisi dell’autotrasporto italiano fosse portato realmente a soluzione, è bastata una scintilla a dar fuoco al malcontento – ed anche, in molti casi, alla disperazione – di una categoria che, pur essendo fondamentale per assicurare condizioni di operatività quotidiana all’apparato produttivo del Paese e su cui pesa il 100% dell’approvvigionamento dei beni di prima necessità a mercati, negozi e grandi magazzini, ha visto progressivamente compromesso ogni possibile equilibrio economico e finanziario delle oltre 100.000 imprese che la compongono.

Un settore che impiega oltre 1milione di addetti, rischia sempre più da vicino  il fallimento o, peggio ancora, di dover cedere il campo a quanti, con il sostanziale beneplacito delle committenze, riescono a sostenere lo squilibrio tra costi e ricavi attraverso il ricorso a forme di illegalità sempre più preoccupanti.

TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR ha da tempo affermato che non è né con 40, né con 400 milioni concessi ogni anno dal Governo, che i problemi dell’autotrasporto italiano potranno essere risolti.

LA STRADA È UNA ED UNA SOLA: ASSICURARE CHE CHI COMMISSIONA UN TRASPORTO LO PAGHI ALMENO QUELLO CHE IL TRASPORTATORE HA SBORSATO PER REALIZZARLO.

Ma questa affermazione non può rimanere soltanto un principio astratto: occorre che il Governo assicuri gli strumenti perché la committenza sia chiamata davvero a far fronte alle proprie responsabilità.

T.I. ASSOTIR HA, FINORA INASCOLTATA, PRESENTATO DA TEMPO LA SUA PROPOSTA.

IL COMMITTENTE DEVE ESSERE OBBLIGATO A DIMOSTRARE, IN MODO AUTOMATICO E PREVENTIVO, LA REGOLARITA’ DEI PREZZI E DEI TEMPI DI PAGAMENTO PER I TRASPORTI CHE HA COMMISSIONATO, COME CONDIZIONE PER ACCEDERE A QUALSIASI BENEFICIO DI ORDINE FISCALE, FINANZIARIO O PREVIDENZIALE DA PARTE DELLO STATO.

Pretendere il D.U.R.T., così come, per dimostrare la regolarità dei rapporti di lavoro dipendente, si deve presentare il D.U.R.C. è, ad oggi, l’unica via, davvero efficace, per imporre ad una committenza sorda e cieca al punto da intestardirsi in assurdi ricorsi contro i costi minimi di sicurezza, il rispetto di una legge che e’, prima di tutto, una norma di civiltà ed una barriera contro l’insicurezza e l’illegalità.

NE’ PUO’ ESSRRE ULTERIORMENTE RINVIATA UNA INIZIATIVA CHE – ANCHE UTILIZZANDO GLI OLTRE 40 MILIONI DI EURO DETENUTI DAL FONDO NAZIONALE DI GARANZIA – ASSICURI AI TRASPORTATORI IL RISTORO DEI CREDITI VANTATI NEI CONFRONTI DEI COMMITTENTI.

Non è accettabile che, con l’alibi della crisi, il committente paghi  ormai abbondantemente dopo i 100 giorni fatture di trasporti su cui il trasportatore ha dovuto anticipare gasolio, pedaggi, costo del lavoro, ecc.

SU QUESTI DUE PUNTI IL GOVERNO DEVE IMPEGNARSI IMMEDIATAMENTE NEI CONFRONTI DELLA CATEGORIA.

Accettando di discuterne anche con chi, al di là di polverosi e ormai superati blasoni, ha dimostrato, in questi anni di saper interpretare, in modo costruttivo e senza furbeschi tentativi di cavalcare la tigre del malcontento, le esigenze della categoria nel quadro degli interessi generali del Paese.

TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR SU QUESTA BASE CHIEDE AI TRASPORTATORI DI ISOLARE CHI PUNTA UNICAMENTE ALLA PROTESTA E CHIEDE AL GOVERNO UN IMMEDIATO INCONTRO PER AFFRONTARE E DARE UNO SBOCCO POSITIVO ALLE RAGIONI DELL’ AUTOTRASPORTO ITALIANO IN LOTTA PER LA PROPRIA SOPRAVVIVENZA.

La sospensione del fermo nazionale dei servizi di trasporto, programmato da parte di alcune Associazioni per i prossimi giorni, risponde, secondo TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR, a criteri di ragionevolezza e mostra al Paese che la maggioranza delle imprese di autotrasporto non si accoda a quanti vorrebbero trascinarle in improbabili rivolte al servizio di interessi ambigui, che nulla hanno a che fare con gli interessi dell’autotrasporto e con la volontà di dare effettive risposte al disagio profondo in cui, da anni, si dibatte la categoria.

TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR, aveva già indicato agli autotrasportatori come la piattaforma rivendicativa, fin qui presentata dalle Associazioni che avevano indetto la protesta, fosse particolarmente debole e reticente.

Debole nell’impostazione, in quanto continuava a pretendere risposte su questioni che il Governo e le principali Forze politiche si erano già dichiarati disponibili ad affrontare sin dalle prossime giornate di lavori parlamentari.

Reticente, invece, sul punto decisivo: come realizzare meccanismi preventivi di controllo che, chiamando in causa direttamente la committenza, consentano di verificare chi davvero abbia interesse alla legalità ed alla trasparenza dell’autotrasporto, alla sicurezza della circolazione e alla dignità di chi ogni giorno, sulle strade di tutt’Italia, opera nell’interesse dell’economia del Paese e del benessere degli italiani. Impedendo, in modo automatico, di accedere a qualsivoglia beneficio pubblico per quanti violino consapevolmente le norme minime poste a tutela della sicurezza.

Il Governo Monti ed il Ministro Passera – come pure le forze politiche che sostengono l’esecutivo – hanno preso impegni precisi in tema di accelerazione del rimborso delle accise, di riforma dell’accesso alla professione e di razionalizzazione dei divieti di circolazione.

Ma anche (e soprattutto) in tema di contrasto allo strapotere e alle speculazioni delle lobby potenti che governano pedaggi autostradali, assicurazioni, noli marittimi e costo del gasolio.

L’autotrasporto li aspetta alla prova dei fatti.

TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR ritiene giusta la scelta di attendere per verificare l’operato del nuovo Governo; ma, a differenza di altri, non intende dare cambiali in bianco o firmare, ad occhi chiusi, accordi pluriennali di pace sociale, se essa non si trasformerà in tempi ragionevolmente bervi in soluzioni strutturali alle difficoltà degli autotrasportatori italiani e delle loro imprese.

Governo e forze politiche devono infatti sapere che nel settore non potrà esservi vera pace sociale fintanto che vi sarà un committente che pretenda di affidare commesse di trasporto a prezzi inferiori ai costi necessari ad eseguirle, fidando nella storica debolezza della categoria e nella crescita della schiuma grigia dell’illegalità che, non per caso, tenta di infiltrarsi ogni giorno di più nel settore.

Per questo, sin dalle prossime settimane, l’Associazione sarà al lavoro per rilanciare le proprie proposte per la salvezza del settore: dalla lotta all’intermediazione parassitaria, al rilancio di un nuovo ed efficiente associazionismo economico, alla introduzione del DURT – Documento Unico di Regolarità del Trasporto – su cui misurare, preventivamente ed in modo automatico, il rispetto delle leggi da parte della committenza.