… e l’Italia sta a guardare.

Guardate qui: http://insideevs.com/volkswagen-e-golf-advertisement-goodbye-gas-farewell-gas-stations/ è lo spot della e-Golf ; un segnale importante perché imprime una decisa accelerazione al messaggio della mobilità elettrica come alternativa credibile ai soliti sistemi di trazione realizzando il passaggio da esperimento a mercato. Questo per la Germania e i Paesi nordici dove le scelte di campo sono già state fatte a livello politico ed energetico.

In Italia, al solito, dopo una certa euforia iniziale oggi una visione politica globale in tal senso è finita. Le case sembrano preoccuparsi solo del lancio commerciale dei veicoli e per il resto ci si affida sempre al sindaco, alla colonnina sulla Brebemi, a qualche proclama. In tutta onestà mi attendevo un forte impulso da parte di ENEL che invece dopo i segnali incoraggianti di alcuni anni fa ha agito di conserva e non ha usato la sua capacità e potenzialità per favorire il decollo del mercato addirittura con un proprio veicolo.

Certo all’estero ci sono produttori che guardano avanti, che provano ad immaginare come si muoverà il mondo nei prossimi 10 anni. Detto per inciso non è neppur necessario fare un grande sforzo; tutte le principali società di consulenza strategica da Deloitte a KPMG con diversi documenti evidenziano questo cambiamento legato a molteplici fattori ed evidenziano come il futuro sia ibrido, elettrico, range extender.

La Google car, di cui si è già parlato spinge lo sguardo più avanti ipotizza un modo di muoversi completamente affidato al computer, un sistema di trasporto ideale per un mobilità che non prevede il possesso dell’auto ma l’uso. Se oggi con Car2Go devo andare io dalla vettura con la Google car sarà lei a venire da me.

Il geniale, ben rappresentato nel video, è il target. Non giovani rampanti della Wall Street da bere ma persone anziane. Eh già perché banalmente i “Baby boomers” (persone nate tra il 1945 ed il 1964) che hanno sostenuto l’economia degli anni ’70-’80-’90-’00 stanno invecchiando e forse avranno bisogno di muoversi ma non molta voglia di guidare. Ecco che il marketing delle aziende auto, sempre rivolto ai giovani, dovrebbe iniziare a guardare il mercato da un altro punto di vista; se non lo faranno ecco che Google e forse anche Apple potranno appropriarsi di quel mercato che è ricco e dotato di strumenti culturali per uscire dai soliti schemi e apprezzare la novità.

Certo che se le aziende che innovano sono tedesche, americane, giapponesi, la filiera italiana rischia di restare a guardare un business che si trasferirà dove le esperienze saranno più evolute e mature.

Sarà l’ennesima occasione che passa e ci saluta, privi come siamo di una classe imprenditoriale capace di rischiare, di intreprendere, di voler guadagnare subito (e senza rischi), di uscire dal piccolo cortile di casa e guardare il mondo.

In Italia e precisamente a Torino, a novembre si proverà a capire cosa accade e a stimolare l’industria automotive con un evento dedicato alla mobilità del XXI secolo: Smart Mobility World. Un evento europeo che si focalizzerà molto sulle connected car primo anello evolutivo tra l’automobile di oggi e la mobilità di domani.

Non è piu tempo di stare a guardare!

2050: quando la Google car venderà più di Ford

Innovazione aliena. Questo credo sia il termine migliore per descrivere quello che ieri ha rappresentato il filmato della Google car. Una urban car elettrica che si guida da sola.

Era logico che finisse in questo modo ovvero che la Google diventasse un car maker, pensare di dover co-produrre con un “tradizionale” costruttore di auto forse era impensabile, logiche troppo differenti, visioni troppo divergenti.

Così l’industria automobilistica è riuscita ancora una volta a dimostrare che è totalmente priva della funzione marketing ormai incapace di pensare in maniera innovativa ma focalizzata ed appiattita sulle vendite, sulla campagna pubblicitaria. su capire se e come funzionano i social media. Convinti che il consumatore in 100 anni non sia mai cambiato e incapaci di capire che la cosiddetta Y generation è molto diversa da propri padri. Eppure tutti gli scenari disegnati dalle grandi società di consulenza a partire da Deloitte evidenziano un cambiamento all’approccio della mobilità che dovrebbe imporre nuove visioni.

L’industria automotive aveva già dimostrato questa carenza di prospezione 20 anni fa ai tempi della Smart di Mr. Hayeck; l’orologiaio svizzero che aveva portato concetti semplici e per questo innovativi in un mondo che è legato ai 4 posti-4 porte-4 valige; un retaggio valido negli anni della prima motorizzazione ma che oggi con mercati evoluti e densità di auto elevata paiono davvero anacronistici.

La redditività di Google ha permesso a Mr. Brin di fare quello che Mr. Hayeck all’epoca non fu in grado di fare: affrancarsi dal mondo dei classici car makers. E qualora Google volesse cercare qualcuno che ha già conoscenza e linee produttive specializzate nell’elettrico non dovrebbe che spostarsi di qualche miglio e raggiungere la sede di Tesla.

Aggiungiamo che Google ha anche acquisito Motorola, inventato i Google Glass e magari sta già lavorando su altri “weareble” ed è facile capire che il mondo automotive deve essere pronto ad una svolta epocale.

Soprattutto in termini di marketing, perché le classiche segmentazioni dovranno cambiare ed essere riferite alle aree di utilizzo e non più alle dimensioni o impostazioni del veicolo.

La nuova frontiera non sarà il possesso ma l’uso del veicolo nelle sue varie forme: noleggio, sharing, pooling. Per questo una urban car che si guida da sola e che si può  gestire con uno smartphone per farvi venire a prendere sotto casa o mandarla a cercare un parcheggio autonomamente può essere un bel vantaggio competitivo.

Per questo qualcuno ipotizza che la Google car nel 2050 potrebbe vendere più della Ford.

Chi appare spiazzato in questo ambito è la Apple, c’è del vero nella battuta: “Steve I love this!”, ed il bye bye gestuale indica un sorpasso concettuale molto significativo.Ecco la Google car: bye bye car industry!

Auto-ridimensionamento

Entusiastici commenti stanno accompagnando i segni di ripresa del mercato automobilistico in Europa, la vera sfida adesso sarà quella di vedere se i car makers hanno capito che i cambiamenti del mercato sono strutturali e non congiunturali.

L’impressione generale è che considerino questa come una fase negativa prolungata, utile a giustificare tagli e ridimensionamenti di organici e dealer ma che, di fatto, gattopardescamente nulla cambi realmente.

Di fatto è cambiato molto come ha evidenziato recentemente una ricerca presentata da AlixPartners a livello mondiale che disegna degli scenari piuttosto inquietanti per chi oggi si trova a gestire imprese automobilistiche.

Il mercato mondiale perderà infatti 4,1 milioni di veicoli al 2020.

Molte le cause ma una su tutte: nei mercati maturi –Europa e USA- la mobilità non è più intesa come il possesso dell’autovettura, ma come la possibilità di usufruirne quando necessario.

E’ un cambiamento di paradigma culturale che non esito a definire epocale.

Per il 51% degli intervistati il car sharing ha evitato l’acquisto di un’auto nuova e il car sharing si sta rapidamente sviluppando soprattutto nelle grandi aree urbane.

Questo significa una grande opportunità anche per la mobilità elettrica che trova nel car sharing o nel noleggio a breve termine una modalità intelligente per divenire la forma migliore della mobilità urbana.

Occorre però avere il coraggio di innovare da parte dei costruttori pensando a dei veicoli adatti a questo genere di mobilità: piccoli, compatti, adatti a fluidificare il traffico attraverso lo spazio occupato.

Qui vi è un grande spazio per innovare e provare a pensare in termini davvero di marketing strategico; basti pensare che negli ultimi 30 anni l’unica vera innovazione concettuale del prodotto auto è arrivata da un orologiaio svizzero: Nicolas Hayek.

Innovazione aliena: Nicola Hayek e l'automobile

Occorre avere il coraggio di uscire dal solito schema mentale e pensare che vi possono essere auto diverse per le diverse tipologie di utilizzo.

In tal senso anche chi si occupa di noleggio dovrebbe ripensare il proprio modello di business ormai standardizzato da anni e provare a trovare un approccio più contemporaneo offendo delle formule integrate tra necessità della settimana e del week end o delle vacanze.

Se è vero che occorre innovare tutta la filiera automotive deve farlo, ma per agire occorre avere il coraggio e l’opportunità di sbagliare e per farlo occorre una nuova mentalità manageriale.

Stay hungry, stay foolish!

Napul’è… (storie di car sharing napoletano)

Vi sono alcune parole che stanno caratterizzando la mobilità del XXI secolo e due di queste sono riferite in particolar modo alla mobilità urbana: car sharing e mobilità elettrica.

Non a caso le più importanti aziende automobilistiche stanno strutturando delle linee di business per andare a soddisfare le esigenze di spostamento delle persone e anche delle merci in maniera differente.

Il termometro di questo cambiamento epocale può essere il successo registrato a Milano dal car sharing one-way che già oggi vede 1100 veicoli disponibili e altri 500 in arrivo a breve considerando tutti gli operatori che hanno vinto i bandi del Comune per divenire operatori.

Il capostitpite di questo cambiamento è stato Car2Go, pensato come un alternativo modo per far guidare una Smart, che oggi a Milano conta 60.000 iscritti, uno smacco per il car sharing gestito dalla ICS che per anni ha annaspato come tutti gli altri da loro gestiti in dodici città italiane.

La causa non è da ricercarsi nel fascino della Smart ma nella modalità di fruizione del servizio; il car sharing tradizionale detto tecnicamente round trip obbliga infatti a riconsegnare il veicolo nel parcheggio da cui si è prelevato o, in alcuni casi, in un parcheggio del gestore del car sharing. Una soluzione molto vincolante e poco flessibile adatta a spostamenti prevedibili e programmabili, insomma l’esatto opposto di quanto oggi il mondo del lavoro e anche quello ludico richiedono.

il dover parcheggiare in aree prestabilite può essere un limite alla diffusione del car sharing

Non così Car2Go che invece è offerto con logica open ended o one way, vale a dire che prendi il veicolo e lo lasci dove vuoi all’interno della zona servita. Non a caso a Milano e Roma i bandi redatti dai Comuni per il rilascio delle licenze prevedevano esattamente questo tipo di car sharing, che oggi occorre dirlo viene gestito dalla maggior parte degli operatori con veicoli termici – benzina o gasolio – ma che potrebbe avere una valenza ambientale amplificata con una flotta di veicoli elettrici.

Già perchè i veicoli elettrici ci sono, funzionano e vi sono anche operatori di car sharing che si sono specializzati in questa nicchia di mercato. Anche qui vi è un capostipite, come sempre, che non è milanese e neppure romano ma napoletano: la Bee.

È fatta direte voi! Se è vero che “è la somma che fa il totale” – come diceva Totò – abbiamo ottenuto un gran risultato per l’ambiente ed anche uno per la fruibilità del servizio e Napoli potrebbe essere un esempio per tutte le città italiane recuperando un po’ di credibilità rispetto a tutte le recenti vicende poco edificanti per la reputazione cittadina.

E invece no. A Napoli il car sharing one-way non si può fare. Quello che a Milano e Roma ritengono indispensabile per avvicinarsi alla mobilità delle grandi metropoli europee a Napoli è vietato. Questione di vil denaro, sembrerebbe.

Pare infatti che il Comune escluda questa opzione, vincolandola al fatto che dovrebbe permettere a tutti i veicoli elettrici di parcheggiare gratuitamente nelle strisce blu e questo comporterebbe un danno alle dissestate finanze pubbliche.

Per cronaca occorre ricordare che il Comune ha un buco di 1,2 miliardi di euro e che la Corte dei Conti ha dichiarato questo deficit “irreversibile”.

Non saranno quindi gli spiccioli derivanti dal mancato pagamento della sosta di qualche veicoli elettrico a cambiare le sorti del bilancio e viene il sospetto che dietro alla scelta ci siano altre ragioni, sempre economiche, che nel caso specifico si nascondano dietro al nome Ciro.

Ciro è un progetto sperimentale da 2 milioni di euro finanziato dalla EU per la mobilità elettrica a Napoli. Ma che bisogno c’è di sperimentare se esiste già un servizio privato che sta sul mercato? Ma questa è un’altra storia.

Napul’è mille paure…

Dialogo competitivo

Volete proiettarvi nella mobilità del XXI secolo? Cambiate vocabolario! Non usate più termini come “accelerazione”, “ripresa”, “consumi” sareste considerati old style. La parola chiave della nuova mobilità è infatti dialogo.

Grazie alle nuove tecnologie, alcune delle quali già oggi fanno parte del nostro quotidiano ma non sono integrate on board, vi sarà una interazione continua tra il veicolo, la strada, gli altri veicoli e i guidatori.

La dimostrazione sta nelle evidenze disseminate ovunque, anche in Italia che mettono in secondo piano le performance motoristiche per esaltare quelle telematiche dei veicoli.

CES di Las Vegas, la più grande manifestazione dedicata all’elettronica di consumo, i protagonisti non sono stati smartphone, tablet, computer ma i costruttori automobilistici che hanno presentato esplorazioni e progetti nel mondo della interconnettività.

A Verona vi è un progetto sperimentale di dialogo tra  auto e semafori promosso da Audi ma aperto a tutti i costruttori, infatti è operativa la legislazione europea che determina i primi standard per un Cooperative Intelligence Transport Systems (C-Its) sviluppati da Cen (Comitato Europeo per la standardizzazione) e ETSI (European Telecommunications Standard Institute).

In California è allo studio la legge che permetterà alle driverless car (auto senza conducente) di poter circolare; la Google Car, i cui prototipi nella Bay Area di San Francisco hanno già percorso 20 volte la circonferenza della terra senza un solo incidente, guida lo sviluppo di questo genere di vetture che oggi sono diventate la nuova sfida tecnologica per le case automobilistiche e non solo.

Sulle strade della California...

Sul mercato delle auto si sta attivando anche Cupertino dove stanno ripensando all’idea di Steve Jobs di una Apple Car e il dialogo con Tesla unirebbe due aziende che hanno un credo molto simile: disruption!

Per inciso ricordo che l’azienda di Elon Musk, pur producendo solo 22.000 auto per anno, ha una capitalizzazione in borsa pari a metà di quella di Ford.

Come vedete il dialogo è anche tra produttori di auto e i big di Internet e di tutto ciò che significa interconnesione, entrano in gioco quindi dei soggetti nuovi che hanno grandi capacità di investimento derivanti da altri business in grado di capire meglio le nuove esigenze di mobilità e di avere una relazione molto forte con i loro clienti, questo unito alle nuove tendenze della sharing economy potrebbe preludere a scenari molto diversi del mercato nel prossimo decennio.

Insomma la mobilità del XXI secolo rischia di essere drammaticamente affascinante!

Il sogno? Una vettura urbana elettrica da guidare tramite il mio tablet.

Renzi + Guidi = elettrico!

Per la mobilità elettrica non potrebbe esserci Governo più favorevole.

Matteo Renzi da Sindaco a Firenze ha dotato la città di una serie di infrastrutture per la ricarica di auto, moto e bici elettriche, ha sottoscritto diversi accordi con case automobilistiche per lo sviluppo di progetti di mobilità alternativa coinvolgendo tutti gliattori istituzionali necessari e adottato una serie di disposizioni atte a facilitare e sostenere questo tipo di trazione a zero emissioni.

Si è dimostrato un Sindaco del XXI secolo, attento alla necessità di ridurre significativamente l’inquinamento sia dell’aria che acustico di una città d’arte come Firenze.

Avendo lavorato con lui e il suo staff ad uno di questi progetti posso dire che non si tratta di convenienze politiche occasionali ma di un’ attenzione all’ambiente radicata, cresciuta negli anni dello scoutismo e della volontà di anticipare i cambiamenti guardando oltre le consuetudini.

Renzi, Governo "pop" ma soprattutto elettrico!

Federica Guidi ovvero Ducati Energia. Quello che la sinistra ottusa del PD vede come un conflitto di interessi potrebbe essere invece una grande opportunità per sviluppare una filiera industriale capace di essere attore in quei mondi, elettrico e ibrido, che rappresentano la mobilità urbana del futuro. ANFIA nel 2011 aveva stimato in 20 miliardi di euro il business mondiale possibile in questi due comparti; i dati di mercato sembrano confermare le previsioni e Ginevra, a giorni, celebrerà ulteriormente ibrido ed elettrico.

In Italia serve quindi una strategia politica che favorisca ricerca e sviluppo in questi campi e permetta l’incremento di una capacità competitiva altrimenti sovrastata da big player come Bosch, Siemens, ABB.Ducati Energia è ben presente nel mondo della mobilità elettrica con le infrastrutture di ricarica, i quadricicli, l’e-bike a pedalata assistita.

Tempo fa ebbi modo di incontrarla per costruire insieme una lobby a favore della mobilità elettrica, fu un confronto interessante e ci trovammo d’accordo sulla necessità di una legislazione nazionale volta a favorire questo genere di mobilità oggi troppo spesso demandata alle volontà politiche locali.

Eugenio Scalfari su Repubblica definisce il Governo Renzi “pop”, fuori dagli schemi. Speriamo che lo sia davvero e che abbia coraggio e volontà per indirizzare l’economia del Paese verso quelle nicchie altamente tecnologiche e ricche di profittabilità che altrimenti fuggiranno altrove.  Renzi-Guidi speriamo in un’accoppiata vincente per la mobilità elettrica.

Green + elettrico per la logistica del XXI secolo

A Torino lo scorso 27 settembre in occasione di Smart Mobility World è stato sottoscritto un protocollo di intesa tra il Ministero dei Trasporti, città di Torino, Milano, Napoli a favore di una distribuzione urbana delle merci sostenibile come suggerito dalle normative europee.

Per essere esperti di logistica bisogna essere un po' visionari.

Artefice di questa iniziativa il dr. Massimo Marciani che, oltre ad essere un “visionario”, è un esperto di logistica e consulente del ministero. A distanza di 5 mesi vogliamo sapere lo stato dell’arte di questo accordo, per questo abbiamo chiesto lumi all’ideatore del progetto.

Distribuzione Urbana sostenibile delle merci solo una firma di fronte ai giornalisti o qualcosa di più?

A fronte delle preoccupazioni e delle aspettative della per l’adozione di azioni incisive da parte dei Comuni, forse per la primissima volta possiamo vedere gli accadimenti con un pizzico di soddisfazione e di accresciuto amor proprio. Ebbene sì, non solo siamo in linea con quanto suggerito dalla Commissione Europea, ma anzi siamo gli apripista nel settore della logistica urbana! Infatti già nel 2010 la logistica urbana entrava non solo a pieno diritto nella stesura del Nuovo Piano Nazionale della Logistica con un capitolo dedicato alle politiche di city logistics, ma due anni dopo era inserita nelle quattro azioni prioritarie all’attenzione dell’allora Ministro dei Trasporti Corrado Passera. Nel 2012 è stato firmato un successivo accordo fra il Ministero ed il network delle aree metropolitane rappresentato, in questo primo passaggio, dalle città di Torino in qualità di capofila, Milano e Napoli a cui si sono immediatamente aggiunte Roma e Bologna. Il Comune di Torino, con lungimiranza e apertura, si è dimostrato un pioniere particolarmente innovativo del settore proponendo un modello a costo zero in cui a guadagnare è al tempo stesso la collettività e il privato. Il privato – attraverso un processo di accreditamento al servizio – aumenta infatti la sua produttività grazie all’efficiente rifornimento delle supply chain e il pubblico ne beneficia in termini di minore inquinamento, grazie ai mezzi ecologici impiegati, alla fluidità del processo, e scorrevolezza del traffico. Un perfetto esempio di modello win–win, ulteriormente perfezionabile e soprattutto facilmente replicabile in altre città che farà presto da “apripista” per altri comuni e, nel suo piccolo, sia d’esempio per il superamento di una pluralità di singolarismi: male che da sempre caratterizza e “avvelena” il nostro Paese. La rivoluzione copernicana del modello di governance della logistica urbana risiede appunto nello sviluppo di un nuovo approccio fondato su due parole chiave del tutto nuove per questo settore: accreditamento e premialità. A Torino il nuovo modello di accreditamento debutterà ad aprile e gli operatori locali avranno la possibilità di completare il percorso di registrazione entro novembre 2014. A partire da dicembre saranno attivi il sistema di incentivi (corsie riservate, aree di carico scarico, estensione della finestra temporale di accesso in ZTL) ma anche quello dei controlli.

Assessore Lubatti di Torino dichiarò interesse per un ultimo miglio fatto in elettrico, è credibile o ci limiteremo ai veicoli Euro 5?

Il modello di accreditamento prevede l’applicazione del principio di neutralità tecnologica per le motorizzazioni dei veicoli analogamente con quanto applicato dal MISE nel programma Bec. Il sistema di accreditamento prevede – nell’arco di un quinquennio – la completa sostituzione del parco veicolare commerciale Euro 3 e 4 con motorizzazioni conformi almeno all’Euro 5 ma questo ovviamente non vieta agli operatori di dotarsi di mezzi elettrici o ibridi qualora ne ravvisino un vantaggio nell’operatività e nella manutenzione. Sta quindi agli operatori logistici compiere una scelta “elettrica” ed in tal senso il compito del Comune, credo brillantemente assolto dal giovane assessore Lubatti, è quello di creare le condizioni per il cambiamento e non di imporlo!

Il tema della riduzione del particolato riguarda anche altre grandi città come Roma o aree metropolitane come il triangolo Venezia, Padova, Treviso come mai un accordo solo a tre?

Il primo accordo che risale al 2010 è stato siglato fra l’allora Consulta dell’Autotrasporto e tutti i Comuni italiani rappresentati dall’ANCI. Entrando poi nell’operatività quotidiana dell’accordo ci si è resi conto del fatto che l’estrema eterogeneità degli oltre 8.000 Comuni era senza dubbio una condizione ostativa per la sperimentazione e la valutazione degli impatti dei nuovi modelli di governance per la distribuzione urbana delle merci. Si è quindi nel 2012 sottoscritto un accordo focalizzato alle 13 aree metropolitane, aree in cui risiede il 70% della popolazione e si genera l’80% del PIL, individuando in Torino, Milano e Napoli tre esempi di diverso grado di maturazione dei sistemi di gestione della domanda. Una volta partiti con la sperimentazione e con la valutazione degli impatti si sono immeritatamente aggiunte Bologna e Roma mentre Venezia, Genova e Cagliari in qualità di aree metropolitane sono molto interessate alle attività del GdL. Voglio anche sottolineare che altre città anche non metropolitane come Bergamo, Lucca, Messina hanno chiesto di poter entrare a far parte del GdL e questo crescente interesse non può che essere di grande stimolo per noi tutti.

Commercianti e autotrasportatori sono considerate tra le categorie più retrive all’innovazione possiamo dire che quest’accordo smentisce questo?

Si assolutamente. Sappiamo tutti che siamo in un momento di crisi, di rottura degli schemi, di passaggio da una cultura individuale ed invidualista ad un nuovo rinascimento industriale e culturale dove la tecnologia non deve essere elemento di divisione ma piuttosto strumento di condivisione ed integrazione. Ho trovato lavorando sul campo a Torino per la finalizzazione dell’accordo quadro, funzionari e rappresentanti delle suddette categorie non solo aperti al cambiamento ma veramente consapevoli delle sfide in corso hanno apprezzato il principio della gradualità e della condivisione degli interventi del Comune tesi alla razionalizzazione ed ottimizzazione del trasporto urbano delle merci. Adesso, con questo nuovo corso supportato e promosso dal Ministero dei Trasporti con la collaborazione di tutti gli attori chiave coinvolti nella filiera della logistica urbana, si è aperto di fronte a noi un passaggio epocale che porterà questo settore dalla distribuzione urbana alla smart logistics, passaggio che potrà rivelarsi a breve termine come un fattore di reale sviluppo del Paese, di recupero della competitività e dell’efficienza delle nostre Aree metropolitane.

Il quadro che viene tratteggiato sembra orientato positivamente; l’impressione però è che sia tutto molto lento in una dimensione del business che viaggia velocemente.

Sdoganato!

Sdoganato. “Ibrido è bello” potrebbe titolare uno slogan pubblicitario.

Sdoganato dal mercato.  +118% rispetto al 2013. In assoluto siamo a 14.926 veicoli non molti ma la tendenza è molto chiara, ed i risultati di Toyota anche per il mese di gennaio sono condotti dall’ibrido come tecnologia innovativa e vincente.

Sdoganato dai media. Una certa ritrosia da parte dei media di settore vi è sempre stata; erano considerati modelli “esotici”, un esercizio di onanismo ingegneristico poco affascinante per il mercato. Poi con Ginevra 2013 la svolta. Quattroruote, la bibbia italiana, degli appassionati lo ha celebrato ad Aprile con un fondo del direttore, ad ottobre con una cover e la scorsa settimana con la consegna del Premio Mazzocchi a Takeshi Uchiyamada padre tecnologico della Prius.

Sdoganato dal design. Invero le prime Prius era  difficile considerarle degli oggetti di design risuscito, l’aerodinamica e altre necessità tecnologiche avevano avuto il sopravvento oggi invece il design della Auris è seducente e anche la Prius ha forme capaci di renderla interessante.

Yaris: un esempio di ibrido accattivante

Sdoganato da una nicchia. Oggi vi è una ampia scelta di modelli presenti nella gamme di diverse marche che rendono varia la possibilità di scelta in funzione del proprio desiderio di appartenenza e di essere up-to-date. Un tempo ibrido era Prius oggi non più, esiste una preminenza di Toyota ma anche altri brand iniziano a essere presenti.

Sdoganato dalla cultura. Sembra banale ma di certo negli ultimi 5 anni la mobilità viene percepita diversamente, basta osservare il successo del bike sharing e del car sharing per capire che nell’approccio alla mobilità urbana qualcosa è cambiato. E l’ibrido da scelta originale è divenuta normale.

Sdoganato da elettrico. La crescita delle vendite è andata di pari passo con il rumore che ha fatto l’elettrico per introdursi sul mercato. Un movimento che ha maggiormente messo in evidenza la necessità di muoversi inquinando meno che ha lavorato sui media e sulla politica creando dibattito. Questo ha evidenziato i vantaggi dell’ibrido che non ha limiti di percorrenza ma un’autonomia sufficiente a soddisfare un trasporto urbano a basso impatto ambientale.

Adesso aspettiamo che anche le istituzioni imparino qualcosa dai mercati e sdoganino regole per rendere la mobilità più semplice a chi dimostra una sensibilità ambientale più evoluta.

Premium strategy

I dati di chiusura del mercato automobilistico 2013 sono stati travolti dall’annuncio dell’accordo Fiat-Chrysler che sarà certamente il liet-motiv del Salone di Detroit che inizia oggi e dunque poco analizzati distratti da un panettone ed una bottiglia di champagne.

Se guardiamo al mercato Italia, piccolo riflesso del mondo, il dato vero è la crescita lenta ma inarrestabile dell’ibrido: 15.000 auto vendute, + 118,44% e una quota di mercato dell’1,6%.

Un dato allineato a quanto accade nel mercato USA dove le ibride plug-in vendute sono state 49.000 unità a cui aggiungere le 47.600 elettriche.

Numeri ancora piccoli si dirà ma, come ricorda Totò, è la somma che fa il totale e così in 16 anni le ibride vendute sono oltre 6.500.000 con un colpo di acceleratore negli ultimi 3 anni.

Nessuna sorpresa, già a marzo a Ginevra si era vista l’esplosione di modelli che usavano questa trazione ma certo che a guardarlo con l’ottica del mercato italiano in flessione da 27 mesi questo dato controcorrente deve porre una riflessione a chi queste tecnologie sembra considerarle poco.

Da tecnologia ingegneristica a cool trend il 2014 dell'ibrido plug-in

Facile qui ricollegarsi a Fiat-Chrysler e al dichiarato obiettivo di far diventare i marchi “Premium”.

Credo si possa affermare senza tema di smentita che ibrido, elettrico e range extended sono le tecnologie cool del momento su cui i brand Premium stanno investendo e acquisendo visibilità. Caso da scuola Tesla: benchè ultimo arrivato è il brand cult del mondo elettrico; certo essere costruiti nella Silicon Valley anziché a Grugliasco aiuta non poco l’immaginario collettivo, ma il metano è davvero poco trendy!

Divenire Premium significa anche essere presenti su tecnologie evolute, costose ma in grado di sedurre una clientela che vive il prezzo come un costo per acquisire un’esperienza diversa e differenziarsi esaltando il valore ontologico dell’appartenenza ad una tecnologia capace di creare divario e quindi di valorizzare chi la sceglie.

Se la leggenda di Alfa Romeo si è costruita sulle piste e sulla velocità nel XIX secolo, il mito potrà riprodursi solo ingaggiando la sfida tecnologica.

Metano bye bye!

Electric Millenials

L’orizzonte del 2020 per l’affermazione della mobilità elettrica sembra essere troppo vicino e le previsioni di tre anni fa saranno disattese; soprattutto in Italia.

Abbiamo infatti dimostrato di essere incapaci di avere delle visioni univoche ed una Strategia Paese ma di essere l’Italia del campanile, dei 1000 Comuni, della dispersione e della ingenuità (forse) legislativa.

Non a caso Deloitte ha aperto il suo IV Osservatorio con il titolo “ Gli Italiani sono ancora interessati all’auto elettrica?”, ben diverso dalla promettente apertura del 2010: “L’anno zero dell’auto elettrica”.

Insomma all’entusiasmo iniziale oggi si va sostituendo, per l’Italia, un certo sconforto, nonostante i macrotend rimangano validi e tratteggino uno scenario tutt’altro che positivo per la mobilità urbana che si sta evolvendo verso nuove forme: car sharing, car pooling, mezzi pubblici.

L’esplosione degli iscritti a Milano a Car2Go e la scesa in campo di Enjoy (Trenitalia, Fiat, ENI) sono il riflesso di quello che è un orientamento delle persone verso modalità di mobilità alternativa.

Certo è che le istituzioni hanno un po’ latitato. A livello governativo la scelta della “neutralità tecnologica” è la tipica soluzione pilatesca che non porta da nessuna parte e che difende lo status quo dell’industria italiana senza stimolare nulla di ciò che rappresenta innovazione e visione. A livello locale Milano avrebbe potuto mettere dei vincoli ai nuovi player obbligandoli ad una quota parte di elettrico e ciò avrebbe giustificato una maggior presenza di colonnine di ricarica.

Bisogna dare atto a BMW di aver risollevato la bandiera dell’elettrico verso il mercato ma anche verso le istituzioni; un vessillo che precedentemente era in mano a Renault oggi più concentrata sul fronte commerciale che su quello della promozione culturale ed istituzionale di un nuovo modello di trazione che ben si lega a nuove modalità di utilizzo del veicolo.

Personalmente non credo che il 2014 possa rappresentare un anno di svolta ma sarà uno dei tanti tasselli che porteranno alla crescita  di una maggior coscienza su questi temi e un altro anno verso la crescita anagrafica dei millenials l’unica generazione davvero social

millenials profile

che potrà modificare il mercato.

Per adesso auguriamoci Buon Natale.

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