Venghino, siori venghino…

Venerdì 15 novembre a Milano. Giornata uggiosa. In corso Venezia 48 si dovrebbe celebrare la rinascita del Salone dell’Auto in Italia; moltitudine di giornalisti, si muovono i direttori delle testate e i capiredattori.

A pochi passi di distanza, corso Venezia 47, si celebra un convegno, uno dei tanti che le città di business celebrano ogni giorno: “Acquisti&Sostenibilità”. Una organizzazione no-profit che si occupa della diffusione della sotenibilità lungo la Supply-chain end-to-end delle aziende .

Uno dei temi è la mobilità. Importanti aziende: BMW, Arval, Car2go, ma anche chisi occupa di bike sharing dimostrano come l’automobile non sia più elemento centrale della mobilità ma che oggi si lavori ad un sistema integrato e intelligente tra pubblico e privato.

Bastava spostarsi di 100 passi e si avrebbe avuto il senso di inadeguatezza che voler fare da zero il “Salone Internazionale dell’auto più bello del mondo” porta con se.

Se tutti si aspettavano lo scoop, la notiziona, l’attesa è andata delusa. Nella conferenza stampa di corso Venezia 48 non si è raccontato nulla, zero notizie. O meglio la notizia a ben guardare c’era, perché al tavolo vi erano solo gli organizzatori e nessuna associazione di categoria ne Anfia (per quel che conta) ne UNRAE. Insomma “vai avanti tu che a me mi vien da ridere” e su questo refrain il botto è arrivato. In ritardo ma si è fatto sentire. Alle 19 un sintetico comunicato di Fiat commenta la conferenza stampa di lancio del Salone milanese dicendo che 2 eventi fieristici in Europa, con questo mercato, sono già troppo.

Il fatto è che per bocca di Fiat stanno parlando tutti i costruttori; il che dovrebbe mettere a tacere tutta la querelle tra Bologna, Milano, Torino ecc. ecc.

Forse conviene tornare in corso Venezia 47 e scoprire che vi è una possibilità di parlare di automobili in una maniera diversa dalle paillettes e dalle signorine scosciate (che peraltro ci piacciono), o dagli scimmiottamenti del “Fuori Salone”; basta guardare al futuro, parlare il linguaggio della modernità concettuale fatta di ambiente, smart city, digitale, auto elettriche o ibride, in una parola innovazione.

La mobilità del XXI secolo è tutta da reinventare ed è un fantastico file da riempiere di idee, avvicinandosi alle gente e non restando nelle torri eburnee delle Fiere, che sono il paradigma dell’economia pre-internet.

E’ tempo di idee. Stay tuned.

I have a dream. Elettric, Hybrid, Range Exthended Motorshow in Turin. Autumn 2014!

Ecomondo 7 novembre 2013 ore 14.30; una piccola folla di persone attende il Ministro Zanonato per un intervento di apertura del convegno pomeridiano proposto da H2R.

Insomma ci sarebbero tutte le premesse per un bell’annuncio sulla visione che l’Italia ha della mobilità sostenibile in chiave XXI secolo, invece nulla; solo un crescente imbarazzo sulla sua impreparazione man mano che le domande poste dall’amico Tommasi di Interauto News divenivano più stringenti, al punto che in alcuni casi ci è voluta la “traduzione” dell’Ingegner Orecchini della Sapienza per poter permettere al Ministro di riuscire a balbettare qualche parola.

Se questa è la premessa potete immaginare cosa potrà sortire la Consulta dell’automobile di cui ho già parlato 15 gg orsono.

Al pressapochismo della politica si contrappone l’esuberanza degli organizzatori fieristici.

All’annuncio doloroso del mancato svolgimento del Motorshow 2013 hanno fatto eco nel giro di pochi giorni:

-annuncio di Alfredo Cazzola (inventore della formula Motorshow) di un nuovo “Salone Internazionale dell’auto” da tenersi a Milano la cui conferenza stampa è prevista per il 15 novembre

-rilancio da parte del sistema fieristico bolognese del Motorshow in versione francese (GL Events ne ha rilevato il nome e la manifestazione nel 2007)

-provocazione da parte dell’Assessore Agostino Ghiglia di un Salone dedicato alle auto elettriche a Torino.

Tutto questo senza fare i conti con chi queste fiere le dovrebbe sostenere: le case auto.

Se i soldi non ci sono per Bologna difficilmente si troveranno per Milano e l’annuncio come “Salone Internazionale” sembra presagire non un fiera commerciale tipo “Motor Match” ma qualcosa di più importante.

Al contempo, forte di un sondaggio promosso da Interauto News presso i concessionari che vedono al 43% nell’ibrido e nell’elettrico il futuro della mobilità e forte dei risultati eccellenti ottenuti da Smart Mobility World,  l’Assessore Ghiglia rilancia con l’idea di un Salone completamente e solo dedicato ad elettrico (e ibrido suggerisco) da tenersi a Torino nel prossimo autunno.

Smart Mobility World. L'opportunità per crescere.

L’idea, oltre che essere provocatoria visto l’allergia del noto produttore torinese per l’elettrico e l’ibrido, è l’unica ad avere una sua validità proprio perché settoriale e quindi potrebbe permettere ai costruttori che credono in queste nuove tecnologie di essere presenti in una manifestazione che si differenzia da quelle blasonate ed internazionali come Ginevra, Parigi e Francoforte proprio per questo.

Ci sarebbe spazio e dignità anche per i piccoli produttori alternativi che a Ginevra sono presenti ma vengono stritolati dal confronto con i megastand dei grandi car makers mentre in un salone dedicato potrebbero competere ad armi “quasi pari”. Inoltre la focalizzazione potrebbe accompagnare l’aspetto commerciale con una serie di confronti e dibattiti su queste modalità di trazione che ancora devono essere completamente normate, oltre che rappresentare la soluzione ideale per le Smart cities future sia per il ridotto impatto ambientale in termini di emissioni e di inquinamento acustico, sia per la facilità da parte di questi mezzi di essere parte di un mondo interconnesso e digitale.

Insomma la proposta potrebbe avere un senso a patto che tutte le istituzioni lavorino compatte per dare quella forza e dignità internazionale che questo evento potrebbe avere.

Per parte mia lancio la provocazione di creare in quei giorni il “Plug-in day” per sensibilizzare nelle grandi città sui vantaggi della mobilità elettrica, sull’onda di quanto già accade negli USA da alcuni anni.

Digitale, interattiva, sostenibile la mobilità cittadina del XXI secolo.

Credete a Babbo Natale? (allora credete nella Consulta dell’auto)

La Consulta dell’automobile annunciata dal ministro dell’economia e sviluppo è un successo di Unrae, Anfia e degli altri attori del comparto automotive. Una vittoria di Pirro temo; perchè la politica industriale non è governata da Zanonato e perché i tavoli di lavoro sono sempre aperti e mai chiusi e perchè la neutralità tecnologica non porta da nessuna parte.

Razionalizziamo per step; tutto diviene più facile e si capisce meglio come le chiacchiere servano a poco quando gli operatori sono strutturati per 2 milioni di vetture ma il mercato ne assorbe a stento 1,3 milioni. Le cifre sotto riportate sono da sempre citate ma poco utilizzate per ragionamenti coerenti e che lascino i desiderata altrove.

  1. Abbiamo 600 auto ogni 1000 abitanti una densità che solo il Lussemburgo eguaglia, ma questo significa anche che siamo un mercato ampiamente saturo e non a caso vi è il fenomeno delle demotorizzazione. Difficile che si possa creare uno spazio nuovo per la vendita di auto in tal senso il comunicato di Zanonato che parla di “allargare il mercato” mi sembra alquanto improvvido.
  2. Vi sono 12.000.000 di vetture inquinanti da Euro 0 a Euro 3 sostituiamole. Una buona idea. Sono tutte vetture o pubbliche o private. Se non sono state sostituite fino ad oggi è perché non vi sono soldi per farlo. Il PIL in diminuzione del -2% tendenziale per l’anno (Sole 24 ore 10 settembre) non sembra essere fautore di una ripresa a breve ed inoltre questi anni di crisi hanno certamente inciso sui redditi medi che si tengono stretto il loro Euro 3 e non lo cambiano. Difficile che anche 1500 euro di incentivi possano far cambiare idea, senza contare che sono molti soldi per i quali sarebbe difficile trovare copertura. E poi è una leva tattica che dura 1 anno e non incide sul medio e lungo termine. Non è questa una strada perseguibile.
  3. Siamo avvolti da un clima di costante incertezza che si riflette nella stretta del credito ovvero non ti finanzio acquisto automobili, case, frigoriferi ecc. ecc. Pensare che un bonus fiscale, come quello degli infissi o delle ristrutturazioni, ammortizzabile in 10 (dieci) anni possa modificare il corso del mercato è forse ottimistico.
  4. E’ cambiata la cultura degli italiani. Auto non più componente essenziale del proprio essere e indispensabile segno di crescita sociale ma, in una società fluida, oggetto utile, non più indispensabile, non più passionale. Auto un tempo era elemento di socializzazione ora non più. Era la libertà, ora molto di meno anche perché gli orizzonti sono cambiati, le capitali europee sono a 1-2 ore di volo e una manciata di euro. Auto non più necessaria.

Questo è lo scenario realistico con cui si confronta la Consulta. Per fare qualcosa bisogna avere il coraggio di fare delle scelte e di scontentare alcuni altrimenti resterà un tavolo come tanti: qualche incontro, parole, caffè, strette di mano e poi tutti a casa scontenti.

Unico modo per poter sperare di cambiare percezione sta nell’innovazione. Tesla oggi è cool perché diversa, come l’ibrido di Toyota, come la i3 di BMW: rompono gli schemi, rappresentano il futuro, cambiano le regole del gioco.

Questo può riavvicinare nuove generazioni al mondo auto, perché sono più simili a videogiochi con le loro console colorate e la loro silenziosità ti permette di ascoltare musica senza alcun disturbo di sottofondo, consentendoti di muoverti in un soffio senza inquinare.

Allora la neutralità tecnologica non serve, non porta da nessuna parte occorre calvalcare con certezza e senza indugio il supporto alle tecnologie più innovative; quelle che tra vent’anni potranno permettere un parco auto vicino alle zero emissioni.

Eresie

Una nuova cultura dell'auto si fa strada

Questa è una digressione dal mondo del mobilità elettrica, per allargare lo sguardo al mercato generale dell’auto in Italia ed alla sua incapacità di far fronte ai cambiamenti strutturali e culturali che hanno investito il settore. Lo spunto è l’evento che qualche giorno fa, l’8 ottobre, il prof. Giamprimo Quagliano ha organizzato a Roma, in piazza del Gesù forse sperando nel miracolo di ridisegnare un mercato che è stabile a 1.300.000 veicoli di cui almeno 100.000 venduti sottocosto.

A Giamprimo mi lega un rapporto di stima e amicizia professionale anche se ritengo che nel suo ruolo di ufficio studi dovrebbe sferzare maggiormente il mondo automotive che risulta incapace di un vero confronto propositivo sul suo futuro.

Ammetto di non aver partecipato al convegno ma, letto il comunicato ho provveduto a telefonare ad un paio di amici giornalisti per aver conferma di ciò che traspariva dal testo.

Era la drammatica realtà. Quella di un mondo schiavo di se stesso, incapace di capire esattamente cosa succede e che si rifà noiosamente alle stesse regole che hanno funzionato negli ultimi 50 anni per sperare di uscire dal cul de sac dentro cui si trova. Vero è che i manager italiani sono espressione delle politiche commerciali delle case madri ma al contempo qualche coraggioso capitano di ventura farebbe bene al sistema.  Un sistema che si basa su alcuni miti che è bene sfatare:

  1. Il mercato a 2 milioni di vetture. E’ un mantra per quasi tutti i manager del settore che sperano e si affidano a questa cifra miracolosa per sopravvivere. Ebbene occorre essere molto chiari quella cifra non tornerà più. Alix Partner dice che forse sarà raggiungibile nel 2020, ma credo che sia un miraggio a cui concorrono molti fattori tra cui la densità del mercato italiano che con 600 veicoli ogni 1000 abitanti ci pone ai vertici dell’Europa.
  2. Un parco di vetture anziane da sostituire. Questo è considerato il bengodi a cui tutti aspirano da sempre, senza considerare realmente che coloro che non cambiano l’auto da anni probabilmente non lo fanno perché amano una vecchia Dedra o una Punto d’antan ma che non hanno le disponibilità economiche per farlo e quindi più che al nuovo potrebbero rivolgersi all’usato. Inoltre le percorrenze medie sono diminuite e la situazione economica è poco promettente.
  3. Il mercato mondiale sta crescendo. Vero, peccato che l’Italia e la vecchia Europa stiano invece flettendo il che significa dover adottare strategie diverse e visto che tu sei il top manager dell’Italia forse conviene provare a pensare come agire qui e ora anziché crogiolarsi nella visione indiana o cinese.
  4. La tecnologia ci salverà tutti. Dall’onanismo ingegneristico a quello commerciale il passo è breve. Smentito dai numeri. L’ibrido, in Italia, riesce adesso dopo 15 anni a raggiungere l’1% del mercato, l’elettrico che richiede una visione di sistema vale pochissimo senza considerare che la tecnologia costa e pochi sono oggi disposti a pagarla.
  5. La crisi è una grande opportunità. Abolirei la parola crisi in quanto una contrazione globale dell’economia che si protrae per 5 anni e di cui non percepisce una inversione di tendenza è una crisi strutturale del sistema, che può rappresentare un’opportunità se sei capace di cambiare angolo di visuale.

Insomma chi doveva indicare delle ricette ha ripetuto in maniera stanca le stesse risposte e gli stessi concetti che da anni impediscono una rivoluzione culturale del modello di business.

Nessuno mette mai in discussione le modalità di vendita, i costi della struttura commerciale, che si parli sempre di possesso dl veicolo e mai di utilizzo, di una diversità profonda delle esigenze di mobilità di chi vive nei grandi centri urbani rispetto agli altri.

Pensateci :le iniziative di marketing sono sempre le stesse indipendentemente che uno stia a  Milano oppure ad Arquata Scrivia.

Il mondo dell’auto non sopravviverà a se stesso se non prova a mettersi in gioco davvero ripensando, per il mercato europeo, il proprio modo di essere, avendo il coraggio di ribaltare completamente il modo di giocare.

Temo che sia tardi però, uno degli aforismi più famosi di Jack Welch recita: “Cambia prima di essere costretto a farlo”.

Elettromobilità adieu!

Avevamo una speranza: che Smart Mobility World avrebbe permesso di annunciare un indirizzo politico nazionale verso la mobilità elettrica come forma di mobilità sostenibile da preferirsi in ambito urbano.

Le premesse c’erano tutte. Un’industria e soprattutto il suo indotto che sta cercando delle nuove dimensioni, la necessità di dare risposte a due criticità ambientali: le emissioni di CO2 e gli sforamenti alle soglie di PM10 che in città come Torino sono stati 118 nel corso del 2013, dare un senso alla parola innovazione che è molto evocata ma altrettanto poco praticata.

Invece abbiamo scoperto la “neutralità tecnologica” un fantastico bizantinismo lessicale che, al pari delle “convergenze parallele”,

Tesla andamento borsistico.

ci porterà diretti nella serie B tecnologica del comparto automotive.

Il quadro normativo, ben tratteggiato da Pietro Menga, non ci lascia scampo: da due anni il tempo si è cristallizzato, si è mosso lievemente il fronte delle infrastrutture, sostenuto peraltro solo da ENEL, mentre quello automotive si è uniformato alla “neutralità tecnologica” per bocca di UNRAE che non vuole scontentare alcuni dei suoi iscritti e nessuno ha risollevato la bandiera che da tempo Renault aveva portato avanti.

Forse c’è da sperare in BMW.

Di fatto stiamo perdendo una opportunità di poter dare un indirizzo industriale che proietta l’Italia nel futuro. Certo ad oggi i numeri sono risibili, ma era così anche per l’ibrido 15 anni fa poi si scopre che Toyota ne ha venduti 5 milioni nel mondo e che anche in Italia questo segmento comincia a crescere e vale l’1% del mercato: 13.000 veicoli nel 2013 ed è uno dei pochi segmenti in positivo.

L’industria automobilistica nazionale, ammesso che ormai non sia statunitense, può anche fare scelte diverse basate su proprie visioni di mercato ma questo, se non alimentato in altro modo, tarpa le ali anche all’indotto e quindi all’industria meccatronica nazionale che si trova a competere contro tedeschi, giapponesi, americani, francesi che stanno sviluppando esperienza sul campo grazie ai loro car makers.

Sul mondo del gas abbiamo un’industria di livello mondiale che è partner di tutti i grandi players ed esporta know-how e industria. E’ ampiamente consolidata e apprezzata.

Riesce difficile capire perché non si possa fare qualcosa di simile con l’elettrico. Temo infatti che per ibrido sia troppo tardi visto il vantaggio accumulato da altri Paesi.

Succederà che tra 10 anni vedremo la leadership di queste tecnologie in mano altrui e ci domanderemo come mai, come è potuto accadere e ripenseremo all’IT, alla telefonia, alla farmaceutica a tutti quei mercati in cui potevamo giocare un ruolo importante e adesso stiamo a guardare.

Anche piangere non conviene, Kleenex, Scottex & c. sono stranieri.

Frankfurt e il Sistema Germania

Francoforte è destinato a segnare, tra i Motorshow europei, il cambio di passo dell’innovazione tecnologica e l’apertura verso il nuovo.

Nell’edizione 2009 (la kermesse tedesca si tiene ogni due anni alternata con Parigi) fu la Renault a stupire con la presentazione di 4 modelli elettrici tutti oggi attualmente in produzione e con il Kangoo EV che ha appena festeggiato i 10.000 esemplari venduti.

Quest’anno è la VW a stupire con le sue dichiarazioni chiare, nette, prive di possibili fraintendimenti sulle motorizzazioni future: ibride ed elettriche.

A dire il vero è stato il Salone che ha celebrato, a 15 anni di distanza dal lancio della prima Toyota Prius, l’apoteosi di questa tecnologia che oggi permea la gamma di (quasi) tutti i costruttori. All’appello manca il Gruppo Fiat che, dopo aver scoperto il mondo del lusso con un decennio di ritardo, probabilmente attenderà che gli altri abbiano ben acquisito la leadership su queste tecnologie per inseguire.

Quello che è interessante rilevare è la capacità della Germania di muoversi come sistema Paese. Se analizziamo il percorso vediamo che tutta la parte dell’innovazione parte da Bosch, compresa la pressione lobbystica a livello europeo per normare le nuove tecnologie.

I car makers tedeschi condividono ed interpretano con le loro caratteristiche di brand e la politica gestisce e indirizza le scelte del Paese in un’ottica di supremazia tecnologica tedesca.

Non a caso la signora Merkel a giugno, insieme al Presidente degli industriali tedeschi, hanno ripetuto la convinzione che la mobilità elettrica sia destinata a crescere dando come obiettivo 1 milione di auto elettriche in dieci anni sulle strade tedesche.

Anche Obama aveva dichiarato numeri oggi irraggiungibili, ma il fatto che vi sia stato un endorsement così rilevante da parte anche dell’industria è un indicatore forte di quanto e come la Germania sappia muoversi in maniera coordinata.

Vale la pena di ricordare che Siemens e Bosch sono anche tra i principali players nel settore delle colonnine di ricarica e che stanno lavorando sulla cybermobility.

Inutile negare che l’Italia ha perso anche questa opportunità tecnologica essendo incapace di guardare proattivamente al futuro, vincolata, da un’industria automotive che vive di finanza, di promesse e di visione di breve termine e da una politica che traccheggia tra magistratura, cavilli, pandette e battute.

Pensare che sulla mobilità elettrica eravamo dei precursori.

Legge 19 giugno 1940-XVIII, n. 839

Il 19 giugno del 1940 venne infatti promulgata una legge da Vittorio Emanuele III che imponeva, dal 1 gennaio del 1941, per determinate tipologie di veicoli in servizio nei centri urbani la trazione elettrica ad accumulatori!

Erano tempi…

Anidride Carbonica & dintorni

Alcuni hanno pensato ad un colpo di sole, invece no, la notizia era molto chiara, semplice e lineare nelle sue motivazioni: la Toyota non commercializzerà veicoli solo elettrici in Europa in quanto la nostra energia non è sufficientemente green, ovvero la produzione emette ancora troppa CO2; il che, in parte, inficierebbe i vantaggi derivanti da una propulsione 100% elettrica.

La questione potrebbe anche essere interpretata come una elegante via di uscita per concentrare i propri sforzi commerciali solo sulla trazione ibrida che è il punto tecnologico di eccellenza del colosso giapponese.

Vero è che il tema delle emissioni inquinanti per la produzione di energia si trova spesso al centro del dibattito quando si parla di mobilità a “zero emissioni” (in movimento).

Qualche numero può aiutare a fare chiarezza. Si dovrà prendere in considerazione tutto il ciclo produttivo dei diversi tipi di carburanti considerando il processo detto “dal pozzo alla ruota”.

Le emissioni di CO2  per un veicolo di segmento C sono:

-a benzina 184 g/km

-a gasolio 136 g/km

-ibrida 105 g/km

Confrontiamole con quelle di un pari veicolo con trazione 100% elettrica con il mix di produzione che vi è in Europa:

-62 g/km

I numeri sembrano essere rassicuranti, certo una forte produzione di elettricità attraverso fonti fossili può ridurre significativamente questo vantaggio ambientale ma il dato europeo medio migliora del 40% i valori della propulsione ibrida.

Se poi consideriamo anche la produzione di energia da centrali nucleari l’abbattimento è quasi totale; il livello di emissione è di 2 g/km di CO2.

Ma qui intervengono altri elementi di valutazione molti più complessi, ma che possono essere alla base delle scelte giapponesi in quanto la produzione di energia nel loro Paese deriva in larga parte da nucleare ed hanno ribadito questa scelta nonostante Fukushima.

Insomma se il problema da risolvere a livello globale è quello della riduzione delle emissioni globali di CO2 il passaggio all’elettrico sembra ineludibile.

BMW i3. State of art della mobilità elettrica.

A questo punto conviene fare un po’ di sintesi, facendo anche riferimento ai blog precedenti:

-abbattimento delle polveri sottili con conseguenze a livello di salute pubblica e legale per gli amministratori pubblici

-abbattimento delle emissioni di CO2 in conformità con quanto previsto dalle norme europee

-autonomia reale di 100-150 km

-integrazione con altre forme di trasporto pubblico

-interazione con smartphone e tecnologie cloud.

Sembra evidente che la mobilità elettrica sia ideale per la mobilità urbana del XXI secolo; lo scenario è ben delineato.

Adesso devono provare le case costruttrici a ragionare in maniera diversa per produrre veicoli dai costi compatibili con il mercato e ridurre le barriere all’accesso senza contare sui sussidi pubblici che rischiano di essere una stortura del mercato.

Le Smart City del 2020 richiedono che tutti gli attori presenti sul palco siano smart!

“E’ l’economia di sistema bellezza”, direbbe un disincantato Humphrey Bogart.

La lezione giapponese

Su questo spazio molte volte ho rappresentato l’unica possibilità per la mobilità elettrica di acquisire spazio sul mercato solo se si comporta come una “economia di sistema” e non come una tradizionale “economia di prodotto”.

Una conferma di questa visione arriva dal Giappone. Le società automobilistiche: Honda, Toyota, Nissan, Mitsubishi agguerrite concorrenti sul fronte delle vetture a trazione endotermica diventano invece alleate per quanto riguarda elettrico e ibrido plug-in; hanno infatti dato vita ad un progetto comune per creare una rete di punti di ricarica su tutto il Giappone adatti a entrambi i tipi di veicolo.

E’ evidente che il tema della “distribuzione dell’energia” è il tema principale per la diffusione della mobilità a zero emissioni e che non è possibile avere un mercato basato solo su coloro che hanno la disponibilità di un punto di ricarica privato; occorre applicare la stessa strategia che Henry Ford applicò all’automobile oltre 100 anni fa promuovendo lo sviluppi di una rete di distribuzione dei carburanti ed affrancandosi dai farmacisti (avete letto bene) che fino ad allora vendevano la benzina.

Il tema è ben noto anche in Italia, non a caso questa primavera è stato siglato un accordo tra ENI ed ENEL per una fase sperimentale di installazione di colonnine di ricarica made in ENEL all’interno della rete di distribuzione ENI. Un primo passo, timido, verso una distribuzione capillare, la stessa ENEL ha presentato tempo addietro una proposta di “distributore di energia”, che potrebbe avere alcuni vantaggi rispetto ai distributori di carburanti tradizionali, come ad esempio, la possibilità di essere presente nel centro delle città laddove correttamente sono stati banditi i distributori di benzina.

Stazione di rifornimento ENEL

Anche in questo caso vi è bisogno di un gesto da parte delle amministrazioni locali che debbono guardare a questa innovazione come una possibilità importante per determinare lo sviluppo di nuove forme di mobilità integrata, sostenibile, connessa.

Sono queste infatti le parole d’ordine con le quali si dovrà progettare la mobilità per le città del XXI secolo.

Questi i temi di “Smart Mobility World” una manifestazione che vuole mettere a sistema le idee, il sapere, le tecnologie, utili per gestire la mobilità delle grandi metropoli urbane e che si terrà a Torino dal 26 al 27 settembre.

Un buon segnale anche per i torinesi, che oggi vivono nell’unica città del nord Italia priva di punti di ricarica per auto elettriche, pensare che forse una città che ospita aziende come GM o i tedeschi di Italdesign o gli indiani di Tata possa sganciarsi dalle linee guida imposte dal gruppo Fiat per pensare ad una mobilità moderna.

Smart mobility e new generation

La ricerca è pubblicata su “Lancet”, la più prestigiosa rivista scientifica e certifica come il PM10 sia un agente patogeno per la salute. Se pensiamo che città come Torino, Milano, Roma sforano per molti giorni anno le soglia prevista dalla legge europea e che spesso questi giorni sono di seguito risulta chiaro ed evidente che il tema investe un ambito primario per chi gestisce l’amministrazione di grandi città: la salute pubblica.

Quello che evidenzia la ricerca era già piuttosto noto e anche da me ripreso tempo addietro con un riferimento ad uno studio della OMS, ma che adesso appare in tutta la sua drammaticità e la sua richiesta di intervento che impatta inevitabilmente con la gestione della mobilità pubblica e privata in città che divengono sempre più grandi.

urbanizzazione Pianura Padana 1965 - Arch. Casiroli Politecnico Milano

Oggi in Europa si contano 18 città con più di 1 milione di abitanti ed 1 con più di 10 milioni.

In Italia sono due le città che appaiono in questa classifica: Roma e Milano; Napoli e Torino oggi contano meno di 1 milione di abitanti ma la città piemontese, complice la sua posizione geografica detiene il triste record del maggior numero di giorni oltre la soglia di PM 10 consentita e secondo l’”Economist” è l’ottava città del pianeta per le polveri sottili.

Le motivazioni alla spinta della mobilità elettrica in ambito urbano sono tutte in questi referti scientifici, nei dati di rilevazioni delle centraline che abitualmente non mentono, non fanno politica, non si piegano ad azioni di lobby.

La mobilità elettrica è l’unica a zero emissioni del veicolo in movimento. Ed è quello che serve se si vuole abbattere in maniera significativa l’emissione di PM10 legato al trasporto. Vi sono altri ambiti responsabili di queste emissioni ma se iniziassimo ad incidere sulla mobilità potremmo tendere ad una salute migliore per tutti.

Urbanizzazione Pianura Padana 2025 - arch. Fabio Casiroli Politecnico Milano

Che l’impegno delle istituzioni sia fondamentale lo dimostrano i casi di alcuni Paesi europei in cui la sferzata data dalla legislazione aiuta la diffusione di questo genere di mobilità. Sarebbe facile prendere ad esempio paesi lontani da noi per tradizioni, storia, cultura, numero di abitanti come Norvegia, Svezia, Olanda, ma basta affacciarsi alle Alpi per vedere cosa accade in Francia. Nel 2012 sono state immatricolate circa 6.000 autovetture elettriche numero raddoppiato in soli 5 mesi nel 2013.

Numeri piccoli certo ma che indicano un fermento, un tendere che ritroviamo anche in Germania passata da 3000 a 6000 veicoli.

A questo aggiungiamo una ricerca di mercato fatta da NTT DATA a Milano su un campione (piccolo  dire il vero) di giovani under 24 anni e scopriamo che la mobilità elettrica, insieme a connettività diffusa e trasporti integrati sono ciò che desiderano.

Attendiamo istituzioni coraggiose e aziende automobilistiche capaci di progettare per il futuro non solo in termini di prodotto ma di accessibilità all’acquisto. Il mercato della mobilità urbana dei prossimi 10 anni sarà molto diverso da quello che oggi conosciamo.

Zero marketing. Non “leggere” i cambiamenti sociali

La cultura manageriale di oggi si rifà ai modelli degli anni ’70-’80 che ipotizzavano mercati sempre crescenti la cui complicazione era trovare degli strumenti più sofisticati di marketing per vincere la battaglia delle quote di mercato.

La società affluente degli anni ’90 e 2000 ha portato a pensare che il ciclo della crescita fosse ricco e infinito e solo negli ultimi 5 anni ci si è resi conto che le visioni lineari dello sviluppo sono sbagliate e solo negli ultimi 2 che non si tratta di turbolenze passeggere a V o W oppure di ciclicità dei mercati ma di dinamiche socio-culturali diverse.

Si è entrati in una logica di consumi totalmente diversa.

Questo shakedown sta provocando panico in una generazione manageriale che era abituata a regole del tutto differenti e abbia difficoltà a interpretare il cambiamento; così molto spesso si esorcizzano le paure mettendo al bando le parole.

Nel mondo automotive europeo ve ne sono due una che incutono terrore: lowcost e demotorizzazione.

Sul lowcost è curioso come solo un brand generalista lo abbia cavalcato, mentre altri cercano vie di uscita (improbabili) verso l’alto di gamma. Ma se volete fare un dispetto a qualche manager evocate “demotorizzazione”!

Torino demotorizzata anni '60

Il panico si specchierà nei suoi occhi e continuerà a sperare in un ravvedimento governativo che faccia ripartire il mercato.

Eppure basta leggere i numeri per quello che sono. Una ricerca JAMA (Associazione dei costruttori automobilistici giapponesi) già nel 2007 evidenziava il disinteresse delle nuove generazioni verso le automobili, confermata da una ricerca in Italia condotta da Findomestic nel 2010 e celebrata da una recente indagine in US in cui solo il 16% delle nuove generazioni si dichiara interessata all’automobile.

Faccio notare che tutti questi Paesi hanno un’ importante industria automobilistica e celeberrimi marchi che la rappresentano.

Questo è chiaramente un trend, che richiede: nuovi modelli di business dell’auto, innovative modalità commerciali, ripensare la segmentazione dei modelli.

Ad oggi non mi sembra che nessuno stia lavorando su questo: modelli sempre più sofisticati, innovazione di prodotto, elevato numero di lanci. Tutto resta uguale anche se  Alix Partners fino al 2020 non prevede un ritorno al mercato ante 2008.

Ecco un altro motivo per cui la mobilità elettrica può essere una risposta al mercato.

Se pensata e realizzata in maniera intelligente, a partire dal prodotto fino alla fruizione può rappresentare una nuovo mercato da interpretare leggendo in filigrana quello che la generazione “Millennials” desidera: meno odore di benzina e olio bruciati e più silenzio, connettività, fruibilità.

Anche il tempo del possesso è cambiato; siamo nell’era della condivisione e le forme di car sharing e car pooling portano verso una concezione della mobilità urbana completamente diversa basata sui bit e sull’energia elettrica.

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