Capacità professionale il punto

Per gli autotrasportatori che hanno un parco veicolare compreso tra la massa complessiva superiore a 1,5 e fino a 3,5 tonnellate, il 7 aprile 2013 è un’importante data, la stessa coincide con la scadenza, per le imprese di autotrasporto che esercitano detta attività, con mezzi di cui sopra.

Infatti, entro questa data infatti, salvo proroghe dell’ultima ora, devono dimostrare il requisito della capacità professionale, pena la cancellazione dall’Albo professionale.

Per soddisfare il requisito è sufficiente la frequenza di un corso di formazione specifico di 70 ore (la metà di quelle previste per chi vuole esercitare senza limiti di peso) presso un ente accreditato al ministero dei Trasporti, senza che sia poi necessario sostenere un esame finale.

Gli interessati devono però dimostrare che, alla data di domenica 07 aprile 2013, stanno già frequentando il corso e che quest’ultimo terminerà in ogni caso entro il 31 luglio 2013.

Nelle 70 ore della durata del corso gli autotrasportatori studieranno materie quali diritto civile, commerciale, sociale e tributario, gestione commerciale e finanziaria dell’impresa, accesso al mercato, norme tecniche e sicurezza stradale.

Sapendo quanto è importante l’argomento, abbiamo pensato di divulgare questa importante notizia.

Decreto sulla segnaletica dei cantieri stradali

La sicurezza sul lavoro passa anche dalla segnaletica e dalla cantieristica stradale.

Un’altro importante Decreto che interviene nella sicurezza delle attività svolte su strada, in attuazione a quanto previsto dall’art 161, comma 2-bis del D.lgs 81/08.

Ancora il tema della formazione in evidenza, l’art. 3 prevede che i datori di lavoro del gestore delle infrastrutture e delle imprese esecutrici e affidatarie, ferme restando le previsioni del d.lgs. n. 81/08, “assicurano che ciascun lavoratore riceva una informazione, formazione e addestramento specifici relativamente alle procedure di cui all’articolo 2” (durata,  contenuti minimi, modalità della formazione – individuati nell’allegato II al decreto).

Si specificano inoltre i DPI - indumenti ad alta visibilità “devono rispondere a quanto previsto dal decreto legislativo 4 dicembre 1992 n. 475, dal decreto ministeriale 9 giugno 1995, dal decreto legislativo 2 gennaio 1997, n. 10, e dalla norma UNI EN 471, quindi devono essere di classe 3, o equivalente, per tutte le attività lavorative su strade di categoria A, B, C, e D, ed almeno di classe 2 per le strade E ed F urbane ed extraurbane, secondo la classificazione di cui all’articolo 2, comma 3, del codice della strada. Non sono più ammessi indumenti ad alta visibilità di classe 1”. E al di là degli obblighi già vigenti del Testo Unico, i datori di lavoro “sono tenuti ad adeguarsi alle previsioni di cui al comma 1 entro e non oltre dodici mesi dall’entrata in vigore del presente decreto”.

Al comma 3 dell’articolo 4 si segnala che “i veicoli operativi di cui all’articolo 38 del regolamento codice della strada, devono essere segnalati, con dispositivi supplementari a luce lampeggiante, o pannelli luminosi, o segnali a messaggio variabile, ovvero la combinazione di questi segnali, in relazione alla categoria della strada e alla tipologia di intervento”.

E (comma 4) la segnaletica della zona di intervento “deve avere le caratteristiche di cui all’art. 3 del ‘disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo’ approvato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 10 luglio 2002”.

Tale regolamento, che entra in vigore decorsi trenta giorni dalla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana, potrà essere rivisto, modificato e integrato (Articolo 6) dopo due anni dall’entrata in vigore del decreto, “anche sulla base dei dati raccolti in ordine alle statistiche degli incidenti in presenza di cantieri stradali”.

rif. in attuazione D.lgs 81/08 e smi – Titolo V segnaletica di salute e sicurezza sul lavoro art. 161  comma 2-bis2 bis. Entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo, con decreto dei Ministeri del lavoro, della salute e delle politiche sociali e delle infrastrutture e dei trasporti, acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, sentite le organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative sul piano nazionale, è emanato il regolamento per l’individuazione delle procedure di revisione, integrazione e apposizione della segnaletica stradale destinata alle attività lavorative che si svolgano in presenza di traffico veicolare.

Il decreto entra in vigore fra 30 giorni:  il 19/04/2013

Divieti circolazione dei camion a Pasqua

Durante le prossime vacanze pasquali, vi ricordiamo che il calendario relativo al fermo dei veicoli pesanti superiori a 7,5 tonnellate prevede ben cinque giorni di fermo, dal 29 marzo al 2 aprile 2013, anche se sono previsti periodi notturni e diurni in cui i camion potranno circolare.
Camion sopra le 7,5 tonnellate fermi dalle ore 14:00 di venerdì 29 marzo alle ore 14:00 di martedì 2 aprile 2013, anche se non in modo continuato. Infatti, il calendario dei divieti di circolazione fissato dal ministero dei Trasporti per il 2013 offre diverse finestre temporali durante le vacanze di Pasqua per la circolazione dei veicoli pesanti. La prima è la notte tra il 29 ed il 30 marzo, quando si potrà circolare dalle 22:00 alle 8:00. Lo stesso sabato 30 marzo la circolazione riprenderà alle 16:00 e durerà fino alle 8:00 di domenica 30 marzo, quando riprenderà il divieto fino alle ore 22:00.
La notte tra domenica e lunedì 1° aprile si potrà viaggiare ancora, fino alle 8:00. Poi, interruzione fino alle 22:00 e semaforo verde la notte tra il 1° e il 2 aprile, fino alle ore 8:00. Martedì 2 aprile il divieto varrà solo fino alle 14:00. Poi i camion potranno liberamente circolare fino al consueto divieto domenicale successivo (8:00-22:00). Ovviamente, anche per le vacanze pasquali valgono le deroghe per il trasporto di alcune tipologie di prodotti, tra cui quelli deperibili.
Ecco la sintesi dei divieti di circolazione per i veicoli pesanti durante le vacanze di Pasqua:

  • Venerdì 29 marzo 2013 – dalle 14:00 alle 22:00
  • Sabato 30 marzo 2013 – dalle 8:00 alle 16:00
  • Domenica 31 marzo 2013 – dalle 8:00 alle 22:00
  • Lunedì 1° aprile 2013 – dalle 8:00 alle 22:00
  • Martedì 2 aprile 2013 – dalle 8:00 alle 14:00

Con l’occasione rivolgo a tutti gli auguri di Buona Pasqua

* Responsabile sito: www.motorioggi.it

Rinviata alla Corte di Giustizia europea la problematica dei costi minimi

Leggendo la sentenza del TAR del Lazio, pensando a quanto è stato scritto sulla problematica dei costi minimi, la prima cosa che penso è che forse anche in questa occasione la vera genesi della sicurezza stradale è stata posta in secondo piano.

È vero chi la dura la vince, dopo una lunga ed estenuante attesa, finalmente il Tar del Lazio si è pronunciato sui ricorsi presentati dalla committenza contro i provvedimenti che applicano i costi minimi dell’autotrasporto. Lo stesso organo giudicante ha rinviato alla Corte di Giustizia europea i ricorsi presentati dalla committenza contro i provvedimenti che applicano i costi minimi dell’autotrasporto per valutare se sono compatibili con la normativa comunitaria. L’ordinanza è stata emessa venerdì 15 marzo 2013 sul ricorso contro i provvedimenti dell’Osservatorio sull’autotrasporto che attuano i costi minimi della sicurezza presentato da Confindustria, Confetra ed alcune imprese della committenza.

Infatti, i giudici hanno deciso un “rinvio pregiudiziale” della pratica alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea sospendendo così il loro giudizio sulle questioni pregiudiziali, in attesa della decisione del Lussemburgo (sede della Corte).

Attenzione che in questo arco temporale i costi minimi dell’autotrasporto, attualmente in vigore, rimangono attivi, questo in quanto il Tar del Lazio non ha preso alcun provvedimento sospensivo.

Nella premessa, però, i tre magistrati che hanno stilato l’ordinanza esprimono alcuni dubbi sulla legittimità dei costi minimi proprio sull’elemento principale che li giustifica, ossia la sicurezza: “Il Tribunale, premesso che la determinazione autoritativa ed eteronoma di costi minimi di esercizio costituisce una parte essenziale del corrispettivo del servizio e si risolve in una compressione indubitabile della libertà negoziale e, quindi, della libertà di concorrenza e delle libere dinamiche del mercato, dubita che la disciplina introdotta dall’art. 83 bis citato, ed applicata con i provvedimenti oggetto di gravame, sia valutabile come congrua e proporzionata rispetto all’interesse pubblico tutelato della sicurezza stradale, così da potere trovare in detta finalità di rilievo pubblicistico adeguata e sufficiente giustificazione“.

l’organo giudicante ha spiegato che la prederminazione dei costi d’esercizio “Non costituisce l’unica misura attraverso cui apprestare tutela alla sicurezza stradale, questo era chiaro, però se analizziamo a fondo la genesi dei costi, potremmo osservare che la stessa è correlata non alla velocità ma bensì alla manutenzione dei mezzi, ai turni di riposo dei conducenti, all’organizzazione del lavoro e formazione dei conducenti.

La matematica non è un’opinione, così sostiene il vecchio detto, ma una poca manutenzione, nell’ottica del risparmio, sicuramente influisce nella sicurezza del veicolo e di conseguenza nella sicurezza stradale.

Non solo, ma “Non costituisce neanche misura astrattamente idonea a garantire la sicurezza, se non in stretta correlazione con l’adozione di altre misure di sicurezza (non sussistendo altrimenti alcuna garanzia che i maggiori margini di utile connessi alla fissazione di un livello minimo di prezzi siano destinati a coprire i costi delle misure di sicurezza)”.
Interessante il passaggio dove i magistrati affermano, i costi minimi non hanno carattere eccezionale, bensì hanno un’applicazione generalizzata, hanno un’efficacia temporale limitata e sono pure contraddetti dallo stesso comma 4 dell’articolo 83 bis, che prevede alcune deroghe nel caso di accordi volontari tra autotrasportatori e committenti. E concludono che “Più in generale, può osservarsi come la fissazione di tariffe minime, come strumento atto a garantire la sicurezza nella circolazione dei veicoli, non è prevista in nessuna normativa di settore“.

Il Tribunale Amministrativo del Lazio “Dubita che sia compatibile con il diritto dell’Unione, e con gli stessi principi affermati dalla Corte di Giustizia nella menzionata sentenza, un sistema normativo che, in mancanza di una predeterminazione normativa di criteri diretti a disciplinare sia pure in via generale l’attività, nella sostanza, affida all’accordo tra gli operatori economici privati la determinazione delle tariffe minime o, in subordine, ad un organismo che, per la sua stessa costituzione, non presenta sufficienti condizioni di indipendenza rispetto alle valutazioni e alle scelte degli stessi operatori del settore”.
Rimandando la questione al Lussemburgo, i magistrati pongono tre questioni alla Corte di Giustizia Europea:

  • se la tutela della libertà di concorrenza , della libera circolazione delle imprese, della libertà di stabilimento e di prestazione dei servizi sia compatibile, ed in che misura, con disposizioni nazionali degli Stati membri dell’Unione prescrittive di costi minimi di esercizio nel settore dell’autotrasporto, implicanti fissazione eteronoma di un elemento costitutivo del corrispettivo del servizio e, quindi, del prezzo contrattuale;
  • se, ed a quali condizioni, limitazioni dei principi citati siano giustificabili in relazione ad esigenze di salvaguardia dell’interesse pubblico alla sicurezza della circolazione stradale e se, in detta prospettiva funzionale, possa trovare collocazione la fissazione di costi minimi di esercizio;
  • se la determinazione dei costi minimi di esercizio, nell’ottica menzionata, possa poi essere rimessa ad accordi volontari delle categorie di operatori interessate e, in subordine, ad organismi la cui composizione è caratterizzata da una forte presenza di soggetti rappresentativi degli operatori economici privati di settore, in assenza di criteri predeterminati a livello legislativo.

Debutta a Ginevra il Viano Avantgarde

Sul nuovo Viano AVANTGARDE Grand Edition l’esclusività e la dinamica si incontrano in un veicolo che mantiene invariate le caratteristiche funzionali. Grande capacità di carico, spaziosità ed allestimento tipico di una berlina di lusso sono le principali caratteristiche dell’ultimo nato nella famiglia Mercedes-Benz Vans.

Basato sul già ricco Viano AVANTGARDE

Il modello dal quale deriva il Grand Edition è il Viano nella versione AVANTGARDE, il cui allestimento di serie è già da primato: fari bixeno, assetto sportivo, pedaliera sportiva, illuminazione bianca del quado strumenti, sedili, poggiatesta ed inserti dei rivestimenti laterali in pelle o TwinDINAMICA e climatizzatore anteriore e posteriore Tempmatic. Il nuovo Viano AVANTGARDE Grand Edition riesce a rendere ancora più esclusiva la versione di partenza.

Nuovo modello top di gamma dall’esclusivo equipaggiamento

Il Viano AVANTGARDE Grand Edition, nuovo modello high-end della variegata famiglia Viano, si fa notare per la sua sportività già alla prima occhiata, grazie alla nuova vernice bianca metallizzata “rock crystal white” sulla quale risalta la sportiva mascherina del radiatore nera. A ciò si aggiungono i bellissimi cerchi in lega leggera a 5 razze da 19 pollici con pneumatici di dimensioni 245/45 R 19.

Gli elementi decorativi in “radica di noce satinata” conferiscono agli interni un’aria di solidità, la targhetta “Grand Edition” sottolinea il carattere esclusivo del monovolume della Stella.

Disponibile in due lunghezze e due motorizzazioni

Il nuovo Viano AVANTGARDE Grand Edition è disponibile nelle varianti di carrozzeria “compatta” e “lunga”. Si può scegliere tra due potenti motorizzazioni, parche nei consumi e caratterizzate da basse emissioni: il quattro cilindri 2.2 CDI da 120 kW (163 CV) ed il V6 3.0 CDI da 165 kW (224 CV). In entrambi i casi la trasmissione della coppia motrice è affidata ad un cambio automatico.

Il nuovo Viano AVANTGARDE Grand Edition, che debutta al Salone Internazionale dell’Automobile di Ginevra, è disponibile in Italia a partire da 42.547 Euro più IVA.

Nasce Sogefi Pro: solo per Truck!

Il protagonista europeo nella fornitura di componenti per l’industria automobilistica, il
Gruppo Sogefi, lancia sul mercato aftermarket il suo nuovo marchio di filtri di alta qualità
sviluppato esclusivamente per veicoli commerciali leggeri, autocarri e autobus. Sogefi Pro
è stato presentato al pubblico per la prima volta lo scorso settembre a Francoforte in
occasione di Automechanika. Da adesso il nuovo marchio sostituirà tutti gli altri marchi di
filtri per mezzi pesanti precedentemente offerti: Purflux, Fram, CoopersFiaam e Tecnocar.
Nel complesso, Sogefi Pro offrirà una gamma completa di oltre 500 articoli, che coprirà più
del 90% del parco autocarri e autobus in Europa.
Andrea Taschini, General Manager della Divisione Aftermarket di Sogefi, ha confermato:
“Con i prodotti Sogefi Pro ci stiamo avvicinando notevolmente ai nostri clienti, e renderemo loro più
facile che mai l’acquisto di filtri per mezzi pesanti. L’arrivo della nostra gamma di prodotti per mezzi
pesanti a marchio Sogefi Pro dà ai clienti l’opportunità di espandere i loro listini con i nostri
componenti di alta qualità. Sogefi è un fornitore rinomato nel campo del Primo Equipaggiamento,
che ha acquisito le competenze necessarie per fornire qualità OE all’Aftermarket”.
Sogefi Pro rappresenta la chiara risposta di Sogefi alla domanda in costante crescita da parte del
settore dei veicoli commerciali. Il mercato al quale Sogefi Pro si rivolge è ripartito tra: 78% veicoli
commerciali leggeri, circa il 19% di autocarri pesanti e, non da ultimo, il 3% di autobus. Il
potenziale complessivo ammonta a circa 10 milioni di unità negli otto mercati europei principali.
“I distributori di ricambi per autoveicoli in tutta Europa stanno attualmente investendo in questo
mercato” ha aggiunto Taschini “e non solo per via dei volumi, ma per il fatto che un solo autocarro
può arrivare a richiedere 11 filtri diversi. Nel corso di un anno sei di questi dovrebbero essere
cambiati, mentre nelle automobili sono solo due”. L’offerta Sogefi Pro comprende filtri idraulici, filtri
diesel, filtri olio, filtri aria, filtri urea e essiccatori d’aria nonché filtri abitacolo. Questo rappresenta
chiaramente un’enorme opportunità commerciale per il futuro.
Inoltre, i filtri per mezzi pesanti di Sogefi Pro supporteranno i requisiti della normativa Euro VI, la
più recente legislazione sulle emissioni dei motori diesel in fase di attuazione da parte della
Commissione Europea. La proposta della Commissione è una normativa volta a ridurre le
emissioni sia degli ossidi di azoto che del particolato derivanti da autocarri e autobus a partire dal
2013.
Il nuovo catalogo Sogefi Pro è disponibile su richiesta per i clienti Sogefi in versione cartacea, e
informazioni complete sul marchio sono inoltre inserite nello strumento di gestione dei dati Tecdoc.
Inoltre, il nuovo catalogo Sogefi Pro è consultabile online sul sito web: www.sogefipro.com. Per
ulteriori informazioni sui sui marchi di filtri Sogefi per l’aftermarket vi invitiamo a visitare
www.sogefigroup.com.

TrasportoUnito: sarà fermo a marzo!

Senza alcun tipo di strumentalizzazione e con l’urgenza di dover risolvere i gravi problemi, vecchi e nuovi, dell’autotrasporto italiano, Trasportounito annuncia sin d’ora che alla fine del mese di marzo, a prescindere dalla composizione del Governo del Paese, sarà effettuato il fermo nazionale degli autotrasportatori.
Il Presidente Nazionale, Franco Pensiero ha precisato che “nelle variegate agende dei candidati al Governo del Paese c’è da inserire una scadenza dirompente poiché lo sfruttamento e le fallimentari condizioni di lavoro  non consentono alternative se non quella di chiusura”.

FITA: Inutile il blocco per una nevicata “normale”

Il Viminale, nella giornata di domenica 10 Febbraio c.a.,  ha invitato le
prefetture di 11 regioni coinvolte dall'ondata di maltempo a vietare la
circolazione a partire dalle 22 della stessa domenica.
Le conseguenti ordinanze prefettizie,  che riguardano i mezzi con massa
complessiva superiore alle 7,5 Ton, sono scattate  nella tardissima serata
del 10 Febbraio quando,  non solo era stata effettuata la programmazione del
lavoro ma addirittura i mezzi erano già in  circolazione e quindi sono stati
costretti, in alcuni casi a rientrare, in altri  sono rimasti bloccati nelle
proprie sedi.
Un danno che si somma alla beffa in quanto,  in molte delle regioni
allertate, non si intravede neppure un fiocco di neve e quindi, si sarebbe
potuta tranquillamente effettuare la distribuzione delle merci.
La vexata quaestio non è quindi riferita all’azione,  che è finalizzata a
garantire la sicurezza nella circolazione stradale ma, come spesso avviene
in questo Paese,  alla sua gestione:
* Informazioni di tale rilievo ed effetto anche sull’economia, non possono
essere diramate all'ultimo secondo: le previsioni sono conosciute con un
margine  di anticipo sicuramente maggiore rispetto alle ordinanze
prefettizie intervenute;

*  In casi  estremi,  si devono utilizzare i mezzi  di comunicazione  di
massa, come i telegiornali e comunque coinvolgere le Associazioni di
categoria   al fine di contribuire tempestivamente a diffondere
l'informazione;

*  I mezzi che trasportano generi di prima necessità, con a bordo le
necessarie dotazioni invernali, devono essere esenti dai divieti con
indicazioni uniformi di tutte le Prefetture. 

I provvedimenti di limitazione della circolazione per eventi atmosferici,
non possono penalizzare ulteriormente le imprese celando, magari, eccessive
preoccupazioni o altro, da parte  di chi gestisce la rete stradale.
Ai tavoli dei "Piani neve" devono partecipare anche le rappresentanze delle
imprese che operano quotidianamente sulla strada e che possono concretamente
contribuire alla sicurezza della circolazione senza creare esagerati
allarmismi e ulteriori danni economici
Nell’Unione europea non esiste una normativa così generica e  generalizzata:
una volta tanto non sarebbe male uniformarsi all'UE.

Una nuova stella in cantiere: Arocs!

Mercedes-Benz, dopo aver lanciato, nel 2012, l’Antos per la distribuzione pesante e, nel 2011, l’Actros per il trasporto di linea, completa la gamma con l’Arocs, lo specialista del cava-cantiere. Un’intera gamma di veicoli che si distinguono nel panorama concorrenziale per la loro assoluta ecocompatibilità, garantita dall’omologazione Euro VI. Il nuovo Mercedes-Benz Arocs nasce con tre caratteristiche eccellenti: forza, efficienza e robustezza.

Segmenti ben definiti
Con una gamma di modelli ampia come mai prima, l’Arocs soddisfa alla perfezione le esigenze dei Clienti in un settore particolare come quello del cava-cantiere. Ribaltabili, ribaltabili a trazione integrale, betoniere, motrici per semirimorchi e cassonati sono disponibili in configurazione a due, tre o quattro assi e in 16 classi di potenza che vanno da 175 kW (238 CV) a 460 kW (625 CV). Tutti i motori sono disponibili in versione Euro VI.
La netta segmentazione del settore edile richiede veicoli in grado di conformarsi al meglio alle varie condizioni di impiego. Indicativamente, la metà dei veicoli per l’edilizia lavora direttamente in cantiere, un terzo di essi è impegnato nell’approvvigionamento di materiale edilizio e un altro 15% si occupa del trasporto di calcestruzzo preconfezionato.
A queste tipologie di impiego si aggiungono poi quelle dell’edilizia secondaria o del settore dei trasporti pesantissimi, che pongono ancora altri requisiti ai mezzi di trasporto. Infine, anche le aziende municipali necessitano di veicoli adatti alle loro esigenze.
Loader e Grounder: il massimo nel cava-cantiere
Con il nuovo Arocs i trasporti edili diventano più efficienti che mai. Per garantire questo risultato anche negli impieghi in cui il carico utile è essenziale, come nel caso dei semirimorchi ribaltabili e delle betoniere, e svolgere ancor meglio il lavoro anche nelle condizioni più gravose, sono stati sviluppati i modelli Arocs Loader e Arocs Grounder.
Per l’Arocs Loader sono state sfruttate sistematicamente tutte le possibilità per ridurre il peso. Il risultato: motrici per semirimorchio 4×2 ottimizzate nella portata che figurano tra le più leggere nel settore dei trasporti edili.
L’Arocs Grounder è stato concepito per impieghi estremi in condizioni difficili. Grazie ad una serie di accorgimenti tecnici come, ad esempio, lo spessore di nove millimetri del telaio a longheroni, questo veicolo è estremamente robusto e vanta stabilità e resistenza alle sollecitazioni particolarmente elevate.
Ampia gamma di veicoli a partire da 18 tonnellate
I modelli Loader e Grounder rientrano nell’ampio ventaglio di offerta della famiglia Arocs, che dalle 18 t di peso totale a terra della configurazione a due assi si estende fino alle 41 t dei quattro assi offroad della Serie Grounder.
Ogni cliente può personalizzare il proprio Arocs al momento dell’ordine rendendolo perfetto per ogni tipologia d’impiego. Anche le versioni stradali, ossia le motrici a due assi con assale posteriore motore (4×2), sono modelli assolutamente indipendenti e non semplici varianti dell’Actros.
Netta differenziazione: telaio alto
Il telaio, l’altezza del telaio e gli sbalzi si distinguono opportunamente dalle soluzioni adottate per i veicoli di linea. Non è dunque più necessario sottoporre a trasformazione i veicoli destinati al trasporto di materiale edilizio. L’Arocs trattore a due assi, ad esempio, può essere ordinato nella versione standard 4×2 con sospensioni pneumatiche o meccaniche, nella variante Arocs Loader 4×2 con portata ottimizzata, in versione a trazione integrale 4×4 da 20 t o come Arocs Grounder 4×4. Gli altri specialisti all’interno dell’ampia famiglia dell’Arocs sono varianti che in passato era possibile ottenere soltanto come trasformazione speciale. I modelli a quattro assi con un assale anteriore e tre posteriori, per esempio, vengono oggi prodotti in serie a Wörth, nella fabbrica di autocarri più grande del mondo.

TrasporTiamo al Gran Finale!

“Trasportiamo. Guidati dalla passione”, la quarta campagna di sensibilizzazione a favore della categoria degli autotrasportatori,  promossa dal Comitato Centrale dell’Albo si è conclusa ufficialmente con un convegno a cui hanno partecipato Bruno Amoroso, il Presidente del Comitato Centrale dell’Albo, Simone Mazzarelli (Tcommunication), Francesco Gallo (Accademia delle Belle Arti di Roma), Yari Selvetella (Uomini&Camion, RadioRaiuno), Fabio Severino (Università La Sapienza di Roma), Umberto Cutolo, (Sistemi di logistica) e Rocco Giordano (Università di Salerno).

I Truck presenti alla Stazione Marittima di Napoli griffati TrasporTiamo

Sono, ormai, dieci anni che l’Albo degli Autotrasportatori è impegnato nella promozione di un’immagine “pulita” e nel rilancio della categoria: dalla formazione alla certificazione di qualità, dagli studi e ricerche statistiche alla rappresentanza istituzionale, fino alle campagne di comunicazione e sensibilizzazione come “Trasportiamo”. L’obiettivo è quello di sfatare i luoghi comuni che troppo spesso – e al di là dei dati reali – connotano negativamente la categoria e promuovere gli autotrasportatori come professionisti della sicurezza.

L’incontro finale è stata l’occasione per fare un riepilogo generale sulla Campagna Trasportiamo che ha visto e vede impegnati 300 semirimorchi brandizzati e 30 semirimorchi allestiti con opere d’arte contemporanee di altrettanti giovani artisti. Al di là degli aspetti tecnici riguardanti la Campagna pubblicitaria affrontati da Simone Mazzarelli, Francesco Gallo e Fabio Severino, il professore Rocco Giordano, docente di Economia dei Trasporti, ha descritto i risultati ottenuti grazie ai dieci anni di iniziative di sensibilizzazione a favore del settore, riscontrando una maggiore condivisione di dati e statistiche tra Albo, Istat, ACI, ecc. Dati e statistiche che, in realtà, hanno sempre sfatato il luogo comune del camionista “brutto e cattivo”, ma in passato era molto più difficile diffonderli ed estrapolarli.

Ad Alessandro Gassman piace la campagna TrasporTiamo

“Bisogna ancora ottenere, tuttavia, che l’Istat distingua tra tipologie di trasporto: conto proprio o conto terzi, sotto o sopra le 3,5 t, cabotaggio o nazionale” ha commentato Giordano spiegando che è necessario lavorare ancora e meglio sulla raccolta dei dati, indagando, ad esempio, sulle cause degli incidenti. Rispetto al 1991, nel 2010, il numero di incidenti mortali in cui è coinvolto un mezzo pesante è diminuito del 46,6%, mentre tra il 2000 e il 2010 il numero di sinistri è diminuito del 17,9%, la maggior parte di questi incidenti, oltre il 50%, avviene tra l’altro nelle aree urbane, sull’ultimo miglio.

Per migliorare la sicurezza stradale c’è ancora molto da fare, sempre secondo Giordano, anche se in Italia possiamo vantare l’eccellenza tecnologica dei CRM, negli altri Paesi europei come la Germania all’interno della polizia stradale esistono vere e proprie strutture specializzate sul trasporto professionale. Il controllo di sicurezza, però, dovrebbe essere routine, non dovrebbe far sentire vessato chi è controllato e dovrebbe, quindi, rispettare il lavoratore e l’azienda di

TrasportTiamo valori l'opera di Gabriella Kuruvilla on the road

trasporto interessati. Sempre in Germania sono previsti addirittura degli indennizzi quando il fermo ha esito negativo dopo aver arrecato danno (ritardo) all’operatore. Ma l’altra faccia della medaglia della sicurezza è la professionalità degli autisti, professionalità su cui si può intervenire attraverso la formazione, ma anche – ha sottolineato ancora il professor Giordano – indagando i contesti aziendali che possono condizionare i lavoratori, “ora abbiamo una radiografia, ma dobbiamo fare una TAC per andare ancora più in profondità all’interno delle varie dinamiche del trasporto in conto terzi”.

Il professore Francesco Gallo, docente di storia dell’arte, nel presentare la valenza artistica della Campagna Trasportiamo ha ricordato un suo vecchio amico che gli diceva sempre “bisogna saper fare, ma bisogna anche far sapere”. Ed è così che Trasportiamo è stata anche e soprattutto un’occasione per coinvolgere, condividere e divulgare quelle tematiche dell’autotrasporto che altrimenti, al grande pubblico, non sarebbero mai arrivate. I 330 semirimorchi Trasportiamo continueranno a circolare nei prossimi mesi, percorreranno, alla fine, 33 milioni di chilometri, tutti potranno incontrarli sulle autostrade italiane o potranno vederli, come opere d’arte, su qualche rivista generalista (dove mai sarebbe arrivato un camion), e chi non li ha ancora visti, facendosi sfuggire anche gli spot televisivi programmati su 22 emittenti nazionali, potrà sempre andare al cinema e trovarli in “Viva l’Italia” di Massimiliano Bruno e in “Roman e il suo cucciolo” di Alessandro Gassman.

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Guidare senza patente di guida, da oggi non sarà più reato

Seguendo alcune trasmissioni televisive, in qui era presente il Ministro della Giustizia Andrea Orlando, si è appreso che la cancellazione del reato di guida senza patente è ormai imminente. Da f[...]
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