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Auto elettrica, sbalzi temperatura fanno crollare autonomia

Uno studio effettuato negli Stati Uniti ha dimostrato, una volta per tutte, che gli sbalzi di temperatura del clima possano influire pesantemente sull’autonomia di un’automobile a propulsione elettrica. Ad organizzare l’importante esperimento dimostrativo è stata l’American Automobile Association AAA, che ha messo alla prova tre veicoli elettrici per scoprire come le temperature calde, moderate o fredde possano incidere sul raggio d’azione delle vetture a batteria. I tecnici della AAA hanno messo su un banco dinamometrico, in una stanza climatizzata, una Nissan Leaf del 2013, una Mitsubishi i-MiEV del 2012, e una Ford Focus elettrica del 2014.

La prova ha permesso di sperimentare diversi livelli di temperatura in cui le auto hanno simulato i relativi comportamenti su strada. Ognuno dei tre veicoli è stato sottoposto a un ciclo completo di ricarica delle batterie e poi ‘guidato’ sui rulli in modo da verificarne i comportamenti nelle classiche condizioni di ‘stop e ripartenza’, tipiche del traffico cittadino. La sperimentazione è stata condotta da tutte e tre le vetture nelle stesse condizioni d’uso, facendole ‘lavorare’ alle temperature di 35 gradi, 24 gradi e 7 gradi Celsius. Con il variare delle temperature, la resa chilometrica delle tre vetture è cambiata in maniera sostanziale. In condizioni ideali – che significa circa 24 gradi di temperatura esterna – la percorrenza media di Leaf, i-MiEV e Focus Elettrica è stata di 105 miglia, pari a poco meno di 170 km.

Quando la temperatura è salita a 35 gradi, l’autonomia media è scesa del 33%, a 69 miglia, pari a circa 111 km. Ma le batteria hanno sofferto di più, come era prevedibile, la bassa temperatura scesa a circa 6-7 gradi, situazione climatica che ha ridotto l’autonomia media a 43 miglia, pari a circa 69 km che significa una resa delle batterie del 57% in meno, rispetto all’autonomia nelle stesse condizioni ma a temperatura moderata. L’esperimento si è rivelato interessante e utile, soprattutto perché permetterà agli automobilisti che hanno scelto la mobilità sostenibile dell’auto elettrica di pianificare con maggiore attenzione i propri spostamenti, tenendo presenti le diminuzioni di autonomia legate alla temperatura esterna.

Napul’è… (storie di car sharing napoletano)

Vi sono alcune parole che stanno caratterizzando la mobilità del XXI secolo e due di queste sono riferite in particolar modo alla mobilità urbana: car sharing e mobilità elettrica.

Non a caso le più importanti aziende automobilistiche stanno strutturando delle linee di business per andare a soddisfare le esigenze di spostamento delle persone e anche delle merci in maniera differente.

Il termometro di questo cambiamento epocale può essere il successo registrato a Milano dal car sharing one-way che già oggi vede 1100 veicoli disponibili e altri 500 in arrivo a breve considerando tutti gli operatori che hanno vinto i bandi del Comune per divenire operatori.

Il capostitpite di questo cambiamento è stato Car2Go, pensato come un alternativo modo per far guidare una Smart, che oggi a Milano conta 60.000 iscritti, uno smacco per il car sharing gestito dalla ICS che per anni ha annaspato come tutti gli altri da loro gestiti in dodici città italiane.

La causa non è da ricercarsi nel fascino della Smart ma nella modalità di fruizione del servizio; il car sharing tradizionale detto tecnicamente round trip obbliga infatti a riconsegnare il veicolo nel parcheggio da cui si è prelevato o, in alcuni casi, in un parcheggio del gestore del car sharing. Una soluzione molto vincolante e poco flessibile adatta a spostamenti prevedibili e programmabili, insomma l’esatto opposto di quanto oggi il mondo del lavoro e anche quello ludico richiedono.

il dover parcheggiare in aree prestabilite può essere un limite alla diffusione del car sharing

Non così Car2Go che invece è offerto con logica open ended o one way, vale a dire che prendi il veicolo e lo lasci dove vuoi all’interno della zona servita. Non a caso a Milano e Roma i bandi redatti dai Comuni per il rilascio delle licenze prevedevano esattamente questo tipo di car sharing, che oggi occorre dirlo viene gestito dalla maggior parte degli operatori con veicoli termici – benzina o gasolio – ma che potrebbe avere una valenza ambientale amplificata con una flotta di veicoli elettrici.

Già perchè i veicoli elettrici ci sono, funzionano e vi sono anche operatori di car sharing che si sono specializzati in questa nicchia di mercato. Anche qui vi è un capostipite, come sempre, che non è milanese e neppure romano ma napoletano: la Bee.

È fatta direte voi! Se è vero che “è la somma che fa il totale” – come diceva Totò – abbiamo ottenuto un gran risultato per l’ambiente ed anche uno per la fruibilità del servizio e Napoli potrebbe essere un esempio per tutte le città italiane recuperando un po’ di credibilità rispetto a tutte le recenti vicende poco edificanti per la reputazione cittadina.

E invece no. A Napoli il car sharing one-way non si può fare. Quello che a Milano e Roma ritengono indispensabile per avvicinarsi alla mobilità delle grandi metropoli europee a Napoli è vietato. Questione di vil denaro, sembrerebbe.

Pare infatti che il Comune escluda questa opzione, vincolandola al fatto che dovrebbe permettere a tutti i veicoli elettrici di parcheggiare gratuitamente nelle strisce blu e questo comporterebbe un danno alle dissestate finanze pubbliche.

Per cronaca occorre ricordare che il Comune ha un buco di 1,2 miliardi di euro e che la Corte dei Conti ha dichiarato questo deficit “irreversibile”.

Non saranno quindi gli spiccioli derivanti dal mancato pagamento della sosta di qualche veicoli elettrico a cambiare le sorti del bilancio e viene il sospetto che dietro alla scelta ci siano altre ragioni, sempre economiche, che nel caso specifico si nascondano dietro al nome Ciro.

Ciro è un progetto sperimentale da 2 milioni di euro finanziato dalla EU per la mobilità elettrica a Napoli. Ma che bisogno c’è di sperimentare se esiste già un servizio privato che sta sul mercato? Ma questa è un’altra storia.

Napul’è mille paure…

2020: obiettivo mobilità elettrica diffusa

Entro il 2020 le auto elettriche potranno finalmente eguagliare le prestazioni e i costi dei tradizionali veicoli con motore a combustione interna. E’ quanto prevedono i ricercatori di Rse (Ricerca sul Sistema Energetico) nella nuova monografia ”E…muoviti! Mobilità elettrica a sistema”, presentata al Politecnico di Bari in occasione del convegno ”La mobilità elettrica: un’opportunità per una città sostenibile”.

La svolta per l’auto elettrica arriverà dalla ricerca applicata alle batterie. ”Le prestazioni continueranno a migliorare – spiega Giuseppe Mauri del dipartimento Sviluppo dei sistemi energetici di Rse – mentre i consumi caleranno dell’1% ogni anno. Tutto ciò si accompagnerà ad una riduzione annuale dei costi pari al 5-10%. Di questo passo, entro il 2020, il prezzo di una piccola utilitaria elettrica (con batteria di circa 20 kWh e autonomia reale di circa 150 chilometri) arriverà ad eguagliare quello di un modello omologo con motore a combustione interna”.

La rivoluzione della mobilità elettrica avrà importanti conseguenze dal punto di vista energetico, come dimostra lo scenario al 2030 ipotizzato dai ricercatori Rse: se un’auto su quattro sarà ricaricabile da rete (per un totale di 10 milioni di veicoli elettrici, concentrati per il 50% nelle grandi città), si avrà un aumento annuale dei consumi di energia elettrica inferiore al 5%. Questo sarà controbilanciato da una riduzione delle importazioni di energia primaria per circa 1,8 miliardi di euro e da un miglior sfruttamento delle fonti rinnovabili.

”La mobilità elettrica ha le potenzialità per cambiare il paradigma del trasporto privato nelle aree metropolitane”, commenta Stefano Besseghini, amministratore delegato di Rse.

”La mobilità elettrica può basarsi su un’infrastruttura e su tecnologie ben consolidate – aggiunge – ed è un’opportunità per la possibile comparsa nel sistema di una tecnologia in grado di giocare il ruolo di accumulo diffuso”.

Sdoganato!

Sdoganato. “Ibrido è bello” potrebbe titolare uno slogan pubblicitario.

Sdoganato dal mercato.  +118% rispetto al 2013. In assoluto siamo a 14.926 veicoli non molti ma la tendenza è molto chiara, ed i risultati di Toyota anche per il mese di gennaio sono condotti dall’ibrido come tecnologia innovativa e vincente.

Sdoganato dai media. Una certa ritrosia da parte dei media di settore vi è sempre stata; erano considerati modelli “esotici”, un esercizio di onanismo ingegneristico poco affascinante per il mercato. Poi con Ginevra 2013 la svolta. Quattroruote, la bibbia italiana, degli appassionati lo ha celebrato ad Aprile con un fondo del direttore, ad ottobre con una cover e la scorsa settimana con la consegna del Premio Mazzocchi a Takeshi Uchiyamada padre tecnologico della Prius.

Sdoganato dal design. Invero le prime Prius era  difficile considerarle degli oggetti di design risuscito, l’aerodinamica e altre necessità tecnologiche avevano avuto il sopravvento oggi invece il design della Auris è seducente e anche la Prius ha forme capaci di renderla interessante.

Yaris: un esempio di ibrido accattivante

Sdoganato da una nicchia. Oggi vi è una ampia scelta di modelli presenti nella gamme di diverse marche che rendono varia la possibilità di scelta in funzione del proprio desiderio di appartenenza e di essere up-to-date. Un tempo ibrido era Prius oggi non più, esiste una preminenza di Toyota ma anche altri brand iniziano a essere presenti.

Sdoganato dalla cultura. Sembra banale ma di certo negli ultimi 5 anni la mobilità viene percepita diversamente, basta osservare il successo del bike sharing e del car sharing per capire che nell’approccio alla mobilità urbana qualcosa è cambiato. E l’ibrido da scelta originale è divenuta normale.

Sdoganato da elettrico. La crescita delle vendite è andata di pari passo con il rumore che ha fatto l’elettrico per introdursi sul mercato. Un movimento che ha maggiormente messo in evidenza la necessità di muoversi inquinando meno che ha lavorato sui media e sulla politica creando dibattito. Questo ha evidenziato i vantaggi dell’ibrido che non ha limiti di percorrenza ma un’autonomia sufficiente a soddisfare un trasporto urbano a basso impatto ambientale.

Adesso aspettiamo che anche le istituzioni imparino qualcosa dai mercati e sdoganino regole per rendere la mobilità più semplice a chi dimostra una sensibilità ambientale più evoluta.

Electric Millenials

L’orizzonte del 2020 per l’affermazione della mobilità elettrica sembra essere troppo vicino e le previsioni di tre anni fa saranno disattese; soprattutto in Italia.

Abbiamo infatti dimostrato di essere incapaci di avere delle visioni univoche ed una Strategia Paese ma di essere l’Italia del campanile, dei 1000 Comuni, della dispersione e della ingenuità (forse) legislativa.

Non a caso Deloitte ha aperto il suo IV Osservatorio con il titolo “ Gli Italiani sono ancora interessati all’auto elettrica?”, ben diverso dalla promettente apertura del 2010: “L’anno zero dell’auto elettrica”.

Insomma all’entusiasmo iniziale oggi si va sostituendo, per l’Italia, un certo sconforto, nonostante i macrotend rimangano validi e tratteggino uno scenario tutt’altro che positivo per la mobilità urbana che si sta evolvendo verso nuove forme: car sharing, car pooling, mezzi pubblici.

L’esplosione degli iscritti a Milano a Car2Go e la scesa in campo di Enjoy (Trenitalia, Fiat, ENI) sono il riflesso di quello che è un orientamento delle persone verso modalità di mobilità alternativa.

Certo è che le istituzioni hanno un po’ latitato. A livello governativo la scelta della “neutralità tecnologica” è la tipica soluzione pilatesca che non porta da nessuna parte e che difende lo status quo dell’industria italiana senza stimolare nulla di ciò che rappresenta innovazione e visione. A livello locale Milano avrebbe potuto mettere dei vincoli ai nuovi player obbligandoli ad una quota parte di elettrico e ciò avrebbe giustificato una maggior presenza di colonnine di ricarica.

Bisogna dare atto a BMW di aver risollevato la bandiera dell’elettrico verso il mercato ma anche verso le istituzioni; un vessillo che precedentemente era in mano a Renault oggi più concentrata sul fronte commerciale che su quello della promozione culturale ed istituzionale di un nuovo modello di trazione che ben si lega a nuove modalità di utilizzo del veicolo.

Personalmente non credo che il 2014 possa rappresentare un anno di svolta ma sarà uno dei tanti tasselli che porteranno alla crescita  di una maggior coscienza su questi temi e un altro anno verso la crescita anagrafica dei millenials l’unica generazione davvero social

millenials profile

che potrà modificare il mercato.

Per adesso auguriamoci Buon Natale.

I have a dream. Elettric, Hybrid, Range Exthended Motorshow in Turin. Autumn 2014!

Ecomondo 7 novembre 2013 ore 14.30; una piccola folla di persone attende il Ministro Zanonato per un intervento di apertura del convegno pomeridiano proposto da H2R.

Insomma ci sarebbero tutte le premesse per un bell’annuncio sulla visione che l’Italia ha della mobilità sostenibile in chiave XXI secolo, invece nulla; solo un crescente imbarazzo sulla sua impreparazione man mano che le domande poste dall’amico Tommasi di Interauto News divenivano più stringenti, al punto che in alcuni casi ci è voluta la “traduzione” dell’Ingegner Orecchini della Sapienza per poter permettere al Ministro di riuscire a balbettare qualche parola.

Se questa è la premessa potete immaginare cosa potrà sortire la Consulta dell’automobile di cui ho già parlato 15 gg orsono.

Al pressapochismo della politica si contrappone l’esuberanza degli organizzatori fieristici.

All’annuncio doloroso del mancato svolgimento del Motorshow 2013 hanno fatto eco nel giro di pochi giorni:

-annuncio di Alfredo Cazzola (inventore della formula Motorshow) di un nuovo “Salone Internazionale dell’auto” da tenersi a Milano la cui conferenza stampa è prevista per il 15 novembre

-rilancio da parte del sistema fieristico bolognese del Motorshow in versione francese (GL Events ne ha rilevato il nome e la manifestazione nel 2007)

-provocazione da parte dell’Assessore Agostino Ghiglia di un Salone dedicato alle auto elettriche a Torino.

Tutto questo senza fare i conti con chi queste fiere le dovrebbe sostenere: le case auto.

Se i soldi non ci sono per Bologna difficilmente si troveranno per Milano e l’annuncio come “Salone Internazionale” sembra presagire non un fiera commerciale tipo “Motor Match” ma qualcosa di più importante.

Al contempo, forte di un sondaggio promosso da Interauto News presso i concessionari che vedono al 43% nell’ibrido e nell’elettrico il futuro della mobilità e forte dei risultati eccellenti ottenuti da Smart Mobility World,  l’Assessore Ghiglia rilancia con l’idea di un Salone completamente e solo dedicato ad elettrico (e ibrido suggerisco) da tenersi a Torino nel prossimo autunno.

Smart Mobility World. L'opportunità per crescere.

L’idea, oltre che essere provocatoria visto l’allergia del noto produttore torinese per l’elettrico e l’ibrido, è l’unica ad avere una sua validità proprio perché settoriale e quindi potrebbe permettere ai costruttori che credono in queste nuove tecnologie di essere presenti in una manifestazione che si differenzia da quelle blasonate ed internazionali come Ginevra, Parigi e Francoforte proprio per questo.

Ci sarebbe spazio e dignità anche per i piccoli produttori alternativi che a Ginevra sono presenti ma vengono stritolati dal confronto con i megastand dei grandi car makers mentre in un salone dedicato potrebbero competere ad armi “quasi pari”. Inoltre la focalizzazione potrebbe accompagnare l’aspetto commerciale con una serie di confronti e dibattiti su queste modalità di trazione che ancora devono essere completamente normate, oltre che rappresentare la soluzione ideale per le Smart cities future sia per il ridotto impatto ambientale in termini di emissioni e di inquinamento acustico, sia per la facilità da parte di questi mezzi di essere parte di un mondo interconnesso e digitale.

Insomma la proposta potrebbe avere un senso a patto che tutte le istituzioni lavorino compatte per dare quella forza e dignità internazionale che questo evento potrebbe avere.

Per parte mia lancio la provocazione di creare in quei giorni il “Plug-in day” per sensibilizzare nelle grandi città sui vantaggi della mobilità elettrica, sull’onda di quanto già accade negli USA da alcuni anni.

Digitale, interattiva, sostenibile la mobilità cittadina del XXI secolo.

Credete a Babbo Natale? (allora credete nella Consulta dell’auto)

La Consulta dell’automobile annunciata dal ministro dell’economia e sviluppo è un successo di Unrae, Anfia e degli altri attori del comparto automotive. Una vittoria di Pirro temo; perchè la politica industriale non è governata da Zanonato e perché i tavoli di lavoro sono sempre aperti e mai chiusi e perchè la neutralità tecnologica non porta da nessuna parte.

Razionalizziamo per step; tutto diviene più facile e si capisce meglio come le chiacchiere servano a poco quando gli operatori sono strutturati per 2 milioni di vetture ma il mercato ne assorbe a stento 1,3 milioni. Le cifre sotto riportate sono da sempre citate ma poco utilizzate per ragionamenti coerenti e che lascino i desiderata altrove.

  1. Abbiamo 600 auto ogni 1000 abitanti una densità che solo il Lussemburgo eguaglia, ma questo significa anche che siamo un mercato ampiamente saturo e non a caso vi è il fenomeno delle demotorizzazione. Difficile che si possa creare uno spazio nuovo per la vendita di auto in tal senso il comunicato di Zanonato che parla di “allargare il mercato” mi sembra alquanto improvvido.
  2. Vi sono 12.000.000 di vetture inquinanti da Euro 0 a Euro 3 sostituiamole. Una buona idea. Sono tutte vetture o pubbliche o private. Se non sono state sostituite fino ad oggi è perché non vi sono soldi per farlo. Il PIL in diminuzione del -2% tendenziale per l’anno (Sole 24 ore 10 settembre) non sembra essere fautore di una ripresa a breve ed inoltre questi anni di crisi hanno certamente inciso sui redditi medi che si tengono stretto il loro Euro 3 e non lo cambiano. Difficile che anche 1500 euro di incentivi possano far cambiare idea, senza contare che sono molti soldi per i quali sarebbe difficile trovare copertura. E poi è una leva tattica che dura 1 anno e non incide sul medio e lungo termine. Non è questa una strada perseguibile.
  3. Siamo avvolti da un clima di costante incertezza che si riflette nella stretta del credito ovvero non ti finanzio acquisto automobili, case, frigoriferi ecc. ecc. Pensare che un bonus fiscale, come quello degli infissi o delle ristrutturazioni, ammortizzabile in 10 (dieci) anni possa modificare il corso del mercato è forse ottimistico.
  4. E’ cambiata la cultura degli italiani. Auto non più componente essenziale del proprio essere e indispensabile segno di crescita sociale ma, in una società fluida, oggetto utile, non più indispensabile, non più passionale. Auto un tempo era elemento di socializzazione ora non più. Era la libertà, ora molto di meno anche perché gli orizzonti sono cambiati, le capitali europee sono a 1-2 ore di volo e una manciata di euro. Auto non più necessaria.

Questo è lo scenario realistico con cui si confronta la Consulta. Per fare qualcosa bisogna avere il coraggio di fare delle scelte e di scontentare alcuni altrimenti resterà un tavolo come tanti: qualche incontro, parole, caffè, strette di mano e poi tutti a casa scontenti.

Unico modo per poter sperare di cambiare percezione sta nell’innovazione. Tesla oggi è cool perché diversa, come l’ibrido di Toyota, come la i3 di BMW: rompono gli schemi, rappresentano il futuro, cambiano le regole del gioco.

Questo può riavvicinare nuove generazioni al mondo auto, perché sono più simili a videogiochi con le loro console colorate e la loro silenziosità ti permette di ascoltare musica senza alcun disturbo di sottofondo, consentendoti di muoverti in un soffio senza inquinare.

Allora la neutralità tecnologica non serve, non porta da nessuna parte occorre calvalcare con certezza e senza indugio il supporto alle tecnologie più innovative; quelle che tra vent’anni potranno permettere un parco auto vicino alle zero emissioni.

Armadillo: l’auto elettrica coreana pieghevole

È un’auto completamente elettrica, con 4  ruote motrici e che può arrivare ad una velocità di 60 Km all’ora. Una citycar che pesa solo 450 Kg e che occupa poco posto nel parcheggio, visto che è “piegabile”.

Il Korea Advanced Institute of Science and Technology (Kaist) che ha sviluppato il prototipo (finanziato dal governo di Seoul) l’ha chiamata “Armadillo” visto che, come il mammifero corazzato, si “appallottola” riducendo il suo ingombro da  2,8 metri ad 1,65 metri.

Il Kaist sottolinea che «il veicolo che può essere utilizzata sia come auto personale che come  parte del sistema di trasporto pubblico, per collegare le principali vie di trasporto all’interno di una città». La bassa velocità di crociera (comunque alta per il traffico cittadino) è compensata da una ricarica rapidissima: appena 10 minuti per poter percorrere 100 Km, tanto che i sudcoreani credono fermamente che il loro “Armadillo” sarà copiato in tutto il mondo.

In-Soo Suh del Kaist spiega: «Mi aspetto che le persone che vivono in città alla fine sposteranno le loro preferenze dalle ingombranti auto con i motori a petrolio alle auto elettriche più piccole e leggere. Nei prossimi anni, vedremo più città di mega-dimensioni affrontare problemi ambientali gravi, mentre in tutto il mondo l’invecchiamento della popolazione è in rapida crescita. Per far fronte a tutto questo, con i problemi di clima ed energia e  le limitate risorse petrolifere, ancora una volta abbiamo davvero bisogno di pensare fuori dagli schemi,  per trovare il mezzo di trasporto più conveniente ed eco-friendly, come ha fatto il Ford Model T nei primi anni ’20».

Il team sudcoreano si è ispirato alla difesa dell’armadillo che si trasforma in una coriacea palla per sfuggire alla minaccia dai predatori. Dal momento che i motori  sono installati all’interno delle ruote e che la batteria da 13,6 kWh agli ioni di litio è alloggiata sul muso dell’Armadillo,  la batteria e i motori non devono cambiare posizione quando l’auto si piega su se stessa e il Kaist evidenzia che «questo non solo ottimizza l’efficienza energetica, ma offre anche  stabilità e ampio spazio per conducenti e passeggeri. Una volta piegato, il veicolo elettrico occupa solo un terzo di un posto auto da 5 metri, le dimensioni standard di parcheggio in Corea e, consentendo di parcheggiarci 3 auto del genere».

Inoltre, con un smartphone-interfaced remote control sulle ruote, l’Armadillo  può ruotare di 360 gradi, rendendo facilissimo parcheggiarlo, anche in uno spazio che sembrerebbe impossibile, come l’angolo di un edificio.

Funzioni smart integrate comprendono telecamere installate all’interno dell’auto che eliminano la necessità degli specchietti laterali e riducono gli angoli ciechi. I conducenti possono anche controllare il meccanismo di ripiegamento dell’ Armadillo con un semplice smartphone.

Egr. Presidente Letta,

nei suoi primi 100 giorni avrà da svolgere un compito molto complesso per poter affermare la credibilità del Governo da Lei guidato.

Certo ha molti esperti dentro e fuori il Palazzo che stanno lavorando per Lei; ritengo però possa essere utile farle arrivare un messaggio che suggerisco di inoltrare direttamente al Ministro per lo Sviluppo Economico il soggetto è molto semplice: sviluppo mobilità elettrica come economia di sistema.

La mobilità elettrica urbana diffusa è possibile, lo dimostrano i Paesi del Nord Europa, ed oltre a rappresentare un bene per la salute dei cittadini è una fonte di occupazione e di sapere tecnologico.

L’ANFIA (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche) nel 2011 ipotizzava che ibrido ed elettrico avrebbero significato in 10 anni a livello mondiale 20 miliardi di euro di fatturato per industria meccatronica; una bella opportunità per due tecnologie che sono costantemente sviluppate da case automobilistiche giapponesi, tedesche, francesi e americane.

Il rischio vero è che l’Italia perda un altro treno tecnologico che sta passando e che le nostre industrie si trovino a gestire gap di know-how non colmabili nei confronti di colossi come: Bosch, Siemens, Schneider, GE.

Loro lavorano in un sistema integrato di settore Automotive e noi in Italia restiamo a guardare in attesa che i conti di Fiat possano permettere investimenti in tecnologie che ormai sono ben consolidate altrove.

Allora vi è bisogno di cambiare cavallo, di favorire lo sviluppo di nuovi progetti e magari di un polo automotive specializzato in veicoli a “zero impatto” che possa dare una risposta a nuove esigenze di mercato e contribuire a mantenere e costruire il sapere della mobilità elettrica.

Cecomp con Bluecar è il più grande produttore di auto elettriche italiano

Qualcosa in Italia a Torino già esiste. La Cecomp, ad esempio, costruisce i veicoli elettrici del progetto Autolib per Parigi dopo averli ingegnerizzati; ma è un sapere che esaurita la commessa di 3500 veicoli rischia di essere disperso e non valorizzato.

Si dovrebbe convincere Enel a giocare una partita a tutto campo e non solo come player dell’energia, bisogna dare indicazioni precise perché le merci debbano percorrere il loro “ultimo miglio” a impatto zero.

L’insieme di tutto questo necessita però di essere governato; in Italia ci sono decine e decine di progetti sperimentali in grandi città e piccoli paesi, aboliamo la parola sperimentale che ha sempre il sapore della precarietà e costruiamo davvero un progetto per la mobilità delle merci e delle persone affidandolo ad un “surveyor” ad un “Garante della mobilità elettrica delle merci e delle persone”.

Nel complesso scenario economico questo è oggi un piccolo tassello ma che rappresenta lo sviluppo della mobilità per il XXI secolo.

Buon lavoro Presidente!

La manutenzione dell’auto elettrica costerebbe il 35 % in meno

L’auto elettrica non fa bene solo all’ambiente ma ha anche una positiva ricaduta sul portafoglio. E’ quanto emerge dalla ricerca dell’Institut fuer Automobilwirtschaft (IFA). Lo studio ha analizzando diversi casi pratici, tra cui quello delle Poste americane che stanno sperimentando sei veicoli elettrici, mettendo a raffronto le spese di manutenzione delle auto con motore termico con quelle delle 100% EV.

Secondo l’IFA, un veicolo con propulsore a benzina o diesel costa in media per la manutenzione, su una percorrenza di 8.000 km/anno e su un periodo di 8 anni, 3.650 euro. Un’auto equivalente, ma con trazione 100% elettrica, costa invece solo 2.350 euro, cioè il 35% in meno. Una bella differenza.

Questa differenza è legata all’assenza di parti di ricambio soggetti ad usura, come ad esempio l’impianto di scarico, che devono essere sostituite nei veicoli con motore termico, all’eliminazione del sistema di lubrificazione ed alla minore usura delle pastiglie dei freni che sono ”aiutate” dalla funzione di rallentamento nella frenata rigenerativa.

Una vettura elettrica ha dunque un costo per manutenzione che è contenuto in soli 0,058 euro/km. Willi Diez, direttore dell’Institut fuer Automobilwirtschaft afferma: ”Oltre che sul costo più basso dell’elettricità rispetto ai carburanti classici, gli acquirenti di un’auto elettrica possono contare su un forte risparmio nelle spese di gestione, a compensare un prezzo iniziale di acquisto che è più elevato”. Insomma il prezzo di acquisto delle auto elettriche, decisamente più elevato, si riesce ad ammortizzare negli anni. Ad oggi, però, il costo dei veicoli elettrici è ancora troppo alto per consentire un ammortamento della spesa adeguato. Un’altra perplessità deriva dal prezzo di ricambio delle batterie, ancora difficilmente quantificabile. Tuttavia, la ricerca sulle batterie più efficienti sta progredendo molto bene, quindi non resta che aspettare fiduciosi.

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