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In cinque anni (2012-2016) gli autocarri a metano in circolazione sono cresciuti del 29,2%

Dal 2012 al 2016 il parco circolante di autocarri a metano per il trasporto merci in Italia è cresciuto del 29,2%, passando da 66.088 a 85.381 unità. Nello stesso periodo il parco circolante di autocarri per il trasporto merci in generale è aumentato solo dello 0,74%. Questi dati, elaborati dall’Osservatorio Federmetano, testimoniano come nel corso degli ultimi anni l’interesse degli utenti nei confronti degli autocarri a metano per il trasporto merci sia molto cresciuto, andando anche a occupare una fetta di mercato che finora era stata appannaggio delle alimentazioni tradizionali.
Di autocarri a metano si parlerà ad Autopromotec (manifestazione biennale dedicata all’aftermarket automobilistico che si svolgerà a Bologna dal 24 al 28 maggio), in un convegno previsto per venerdì 26 maggio dalle 10:00 alle 13.00. Questo convegno, organizzato da Federmetano ed Autopromotec, vuole essere l’occasione in cui tutti i protagonisti di questo mercato (aziende di autotrasporto, associazioni di categoria, case produttrici di autocarri, società energetiche, ecc.) si possano ritrovare e discutere di quali siano le condizioni ed i provvedimenti da mettere in atto perché la crescita riscontrata negli ultimi anni possa continuare in maniera ancora più vigorosa apportando benefici concreti all’intero settore dell’autotrasporto.
A cosa è dovuto il rinnovato interesse degli utenti nei confronti degli autocarri a metano per trasporto merci? La cause sono diverse. In primo luogo, vi è sicuramente la convenienza economica garantita dai veicoli alimentati a metano. Una recente elaborazione dell’Osservatorio Federmetano ha permesso di quantificare il risparmio che è possibile ottenere grazie all’uso di un autocarro pesante a metano (invece di uno diesel) in 5.000 euro all’anno su una percorrenza di 100.000 km. E’ importante specificare che in questo caso si sta parlando di metano compresso (CNG) e non di metano liquido (LNG).
Al risparmio economico, il metano abbina un altro importante vantaggio, e cioè la diminuzione delle emissioni di sostanze nocive nell’ambiente. A questo proposito sono da citare alcuni interessanti dati emersi dalle esperienze di aziende di trasporto italiane che hanno in uso autocarri pesanti a metano, come ad esempio HAVI. La riduzione delle emissioni di CO2 possibile con l’uso di autocarri pesanti a metano gassoso (CNG), rispetto a quelli diesel convenzionali, è di circa il 16%, a fronte di un tempo medio di rifornimento che si aggira intorno ai 15 minuti (e quindi perfettamente comparabile al tempo necessario per fare rifornimento agli autocarri diesel) e ad un’autonomia che raggiunge i 520 km. Questi dati già positivi possono essere ancora migliorati nel caso in cui si usi un autocarro alimentato a metano liquido (LNG), soprattutto per ciò che riguarda la percorrenza chilometrica. In Italia ci sono già aziende di trasporto che usano autocarri alimentati a metano liquido, come LC3 Trasporti (prima azienda italiana ad aver utilizzato questi mezzi), che oggi dispone di 70 mezzi a LNG e che si è posta l’obbiettivo di arrivare a quota 70% di mezzi a LNG sul totale della flotta. “Oggi – sottolinea la presidente di Federmetano Licia Balboni – la rete di distributori di CNG presenti in Italia, che conta più di 1.100 punti sull’intero territorio nazionale, è perfettamente in grado di supportare le attività delle aziende di trasporto, come dimostrano le esperienze delle società che sono già passate ad utilizzare autocarri a metano traendone importanti vantaggi economici e riducendo drasticamente le loro emissioni. Per ciò che riguarda i distributori di metano liquido (LNG) il recente decreto legislativo num. 257 del 16 dicembre scorso, che recepisce la direttiva europea Dafi, fissa gli obiettivi obbligatori in tema di distributori di metano (CNG e LNG) per poter al più presto disporre di una rete di rifornimento che consenta la circolazione sull’intero territorio di mezzi alimentati a metano liquido.

Bridgestone presenta i nuovi pneumatici Dayton On/Off

Bridgestone espande la gamma di pneumatici autocarro Dayton con il lancio di D800M direzionale e D800D trattivo per impieghi misti su strada e fuoristrada.

Prodotti in Europa e sottoposti ai controlli di qualità Bridgestone, i pneumatici Dayton on/off road offrono alle flotte “performance essenziali al miglior prezzo”, in linea con tutta la gamma di pneumatici Dayton per utilizzo su strada introdotta nel 2015. Entrambi i nuovi pneumatici Dayton on/off road sono progettati per permettere l’esecuzione di manovre difficili su qualsiasi tipo di fondo stradale, asfalto, sassi, ghiaia e detriti, per impieghi ad esempio nel settore edile, nel trasporto dei rifiuti e in impieghi forestali. I pneumatici Dayton on/off-road sono progettati per offrire una guida confortevole su superfici difficili e irregolari, fornendo aderenza e trazione necessari in questo tipo di attività. La marcatura M+S e l’Alpine Symbol garantiscono alte prestazioni anche su terreni fangosi e in presenza di neve, così come nelle condizioni atmosferiche invernali più rigide. Inoltre la speciale mescola messa a punto per ottenere un’elevata resistenza a tagli e scagliettamenti, protegge il battistrada e la carcassa del pneumatico da costosi danni causati dall’impiego su superfici abrasive.

CO2 da benzina e gasolio: ad ottobre calo del 4,5%

Le emissioni di CO2, derivate dall’uso di benzina e gasolio per autotrazione, a ottobre sono diminuite di 377.645 tonnellate rispetto allo stesso mese del 2015. In termini percentuali il calo è stato del 4,5%. Nel primi dieci mesi del 2016 il bilancio delle emissioni di CO2 derivate da benzina e gasolio vede un saldo negativo, con una diminuzione di quasi 700.000 tonnellate (680.228, per la precisione), che corrispondono allo 0,8% in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Questi dati provengo da un’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro su dati del Ministero dello Sviluppo Economico.
Secondo i dati diffusi dal Centro Ricerche Continental Autocarro sia le emissioni di CO2 provenienti da benzina sia quelle da gasolio sono diminuite da gennaio ad ottobre. Le prime, però, sono calate molto di più (-542.640 tonnellate) rispetto alle seconde (-137.588 tonnellate).

Autocarri: in Italia ce ne sono 25,4 per chilometro di strada

Nel nostro Paese, a fronte di una rete stradale (escluse le strade comunali e prese quindi in considerazione soltanto le autostrade, le strade provinciali, regionali e statali) che si estende per 182.400 km, nel 2015 risultavano circolanti circa 4,6 milioni di autocarri adibiti al trasporto merci. Si può dire quindi che la densità di autocarri in Italia ha raggiunto nel 2015 il rapporto di 25,4 mezzi per chilometro di strada. Si tratta di una densità estremamente elevata e in costante crescita negli ultimi anni (+2,4% rispetto al 2010 e +6,7% rispetto al 2005, quando il rapporto era rispettivamente di 24,8 e di 23,8 autocarri per chilometro di strada)

. Questi dati derivano da un’elaborazione dell’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici) sulla base di dati Aci e del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’elaborazione di Airp fornisce anche il prospetto per singole regioni sulla densità di autocarri per chilometro di strada. La regione in cui la densità di autocarri è maggiore è la Lombardia (con 58,3 autocarri per chilometro di strada). A seguire, abbondantemente sopra la media nazionale, troviamo la Valle d’Aosta (46,8 autocarri per chilometro di strada), il Lazio (40,7), l’Emilia Romagna (37), il Veneto (36,9) e la Campania (32,6).

Agli ultimi posti di questa graduatoria, quindi con il minor rapporto tra numero di autocarri circolanti e chilometri di strada disponibili, si posizionano la maggior parte delle regioni del sud. È il caso della Basilicata (8,8 autocarri per chilometro di strada), del Molise (11,7), della Sicilia (12,5) e della Calabria (14,2). Naturalmente, le differenze regionali in termini di densità di autocarri sono correlate al diverso grado di sviluppo dell’economia, delle infrastrutture e del settore del trasporto merci di ogni singola regione.
Tornando a livello nazionale, non vi è dubbio che l’elevata densità sia determinata da una rete stradale non sufficientemente adeguata a supportare l’elevato numero di autocarri circolanti. Tale situazione di “affollamento” di mezzi pesanti, tra l’altro, comporta alcuni aspetti negativi come ad esempio la congestione del traffico, che a sua volta determina l’abbassamento della velocità commerciale degli autocarri, con evidenti ripercussioni sui costi dell’autotrasporto. Per far fronte a queste difficoltà e al tempo stesso migliorare la competitività delle aziende di autotrasporto, oltre che agire sul versante delle infrastrutture stradali, occorre però necessariamente intervenire anche sul versante dei costi di esercizio che gravano sui bilanci delle aziende di trasporto, come ad esempio nel caso dei pneumatici. A questo proposito, sottolinea Airp, un grande risparmio potrebbe essere ottenuto da un maggiore utilizzo di pneumatici ricostruiti che, oltre a garantire alti standard di sicurezza e affidabilità, hanno un costo nettamente inferiore rispetto ai pneumatici nuovi. Il processo di ricostruzione, infatti, prevede il riutilizzo delle strutture portanti del pneumatico ancora integre. Ma oltre ad avere un importante significato economico, la ricostruzione ha anche un’alta valenza ecologica in quanto adottare i ricostruiti consente di risparmiare importanti risorse energetiche e permette di rallentare il processo di smaltimento nell’ambiente di pneumatici usati.

YOKOHAMA 902W

Yokohama presenta il nuovo pneumatico invernale dedicato al mercato Truck: Yokohama 902W, un prodotto sviluppato per il montaggio su asse Motore che si avvale della tecnologia verde Zenviroment.

I modelli autocarro ingegnerizzati e prodotti con particolare attenzione al loro impatto ambientale hanno cominciato a fasi spazio nella gamma Yokohama nel 2008 e oggi l’intera linea dispone dei più innovativi sviluppi tecnologici che permettono di avere gomme sempre meno resistenti al rotolamento e prodotte con  materiali rinnovabili.

Gli pneumatici truck con tecnologia Zenviroment dispongono infatti di una mescola morbida prodotta grazie ad un’alta percentuale di gomma naturale miscelata al succo estratto dalla buccia degli agrumi, denominata “Orange oil”. Questa soluzione tecnologica permette di abbinare un grip eccellente ad una bassa resistenza al rotolamento con conseguente risparmio di carburante. Il battistrada completamente rinnovato garantisce tutte quelle performance che un pneumatico truck deve fornire quotidianamente per la massima sicurezza al volante, soprattutto nel periodo invernale.

Il battistrada si compone di numerosi blocchi a forma di Z e di piccole scanalature a forma di saetta che conferiscono maggior grip soprattutto su superfici innevate, bagnate e ghiacciate. Lo speciale disegno e l’alternarsi delle scanalature longitudinali e trasversali insieme alla forma dei blocchi permettono inoltre di rafforzare l’intera struttura dello pneumatico e quindi migliorare la sua durata nel tempo.

Quando raggiunge il 50% della propria usura Yokohama 902W può essere usato anche nei mesi estivi, riducendo così il tempo speso per i cambi del treno di gomme sul veicolo.

Il pneumatico invernale Yokohama 902W è inoltre dotato sia della marcatura M+S sia del nuovo simbolo  (3mps) che indica il superamento si specifici test di guida su suoli innevati e bagnati. Lo Yokohama 902W è disponibile per il mercato italiano nelle seguenti dimensioni: 295/80 R22.5, 315/70 R22.5, 315/80 R22.5 e 275/70 R22.5.

Scania e Asko testano l’idrogeno per gli autocarri con motore elettrico

Asko, il principale grossista di beni di largo consumo norvegese, continua ad investire in servizi di trasporto sostenibile. L’azienda, al fianco di Scania, è pronta a testare autocarri con motore elettrico estremamente innovativi. In particolare, si tratta di veicoli in cui l’energia chimica dell’idrogeno viene convertita in energia elettrica, utilizzando celle a combustibile a bordo del veicolo. L’idrogeno è prodotto localmente grazie a pannelli fotovoltaici. Gli autocarri avranno un’autonomia di circa 500 Km.

“Si tratta di un progetto estremamente interessante e rappresenta un’opportunità unica di testare la tecnologia delle celle a combustibile per la produzione di energia elettrica in un ambiente operativo piuttosto complicato. La conversione dell’idrogeno in energia elettrica a bordo di autocarri può aggiungere valore all’esperienza di Scania nel continuare a sviluppare catene cinematiche con motore elettrico”, ha evidenziato Nils-Gunnar Vågstedt, responsabile per lo sviluppo di veicoli ibridi ed elettrificati di Scania.

Asko è il maggiore grossista di beni di largo consumo norvegese e, con una flotta di 600 autocarri, è una delle principali aziende di trasporto della Norvegia. Ha il progetto ambizioso di realizzare un’attività ad impatto climatico zero, in cui la distribuzione di beni avvenga tramite autocarri alimentati con carburanti prodotti da fonti rinnovabili e, nel lungo periodo, completamente elettrici. L’esperienza frutto del progetto pilota, che consiste nel testare i veicoli e l’impianto che verrà costruito per la produzione locale di idrogeno, sarà la base che consentirà a Asko di decidere se continuare a investire nella propulsione a idrogeno. Il progetto di ricerca è finanziato in parte anche dal governo norvegese.

Scania mette a disposizione autocarri da distribuzione a tre assi e una massa complessiva totale a terra di 27 tonnellate. Il motore a combustione interna viene sostituito da un motore elettrico alimentato dall’energia elettrica prodotta dalle celle a combustibile a idrogeno a bordo del veicolo. Il resto della catena cinematica è formato dagli stessi componenti utilizzati negli autocarri e autobus ibridi di Scania già presenti sul mercato. Tre, forse quattro, gli autocarri che faranno parte del progetto di ricerca.

Scania sta partecipando attivamente ai progetti di ricerca svedesi riguardanti le strade elettriche, in cui l’energia è trasmessa attraverso linee e cavi dell’alta tensione, via wireless attraverso la carreggiata o tramite apposite stazioni di ricarica. L’obiettivo è quello di superare i limiti della capacità della batteria e consentire quindi di percorrere maggiori distanze tramite la propulsione elettrica, arrivando a sostituire il motore a combustione interna con un motore elettrico.

“Nel prossimo futuro, vedremo in circolazione veicoli elettrici interamente alimentati a batteria, in primis in aree urbane sensibili visto che l’autonomia è limitata dalla capacità della batteria e dal potenziale di carica. Le nostre prove effettuate su autocarri e autobus elettrici hanno evidenziato che è necessario incrementare la capacità di immagazzinare energia delle batterie, prima che il motore a combustione interna possa essere completamente sostituito”, ha evidenziato Nils-Gunnar Vågstedt.

Scania dimostra ancora una volta di essere leader nel trasporto sostenibile e di essere pronta a guidare l’intero settore dei trasporti nel cambiamento verso un trasporto maggiormente sostenibile.

Numerose tecnologie verranno testate in Svezia nel progetto delle strade elettriche e in collaborazione con Asko, con l’obiettivo di superare i limiti posti dalla limitata capacità delle batterie.

La Manutenzione Scania con piano flessibile: il modo più facile per massimizzare i tempi di operatività del vostro veicolo

Non tutti gli autocarri sono utilizzati alla stessa maniera, il che significa che nemmeno i bisogni di assistenza e di manutenzione possono essere uguali. Per venire incontro alle esigenze specifiche di ogni cliente e di ogni suo mezzo, Scania sta introducendo un servizio di assistenza non più basato sul solo chilometraggio, ma anche sulle reali condizioni di utilizzo di ogni mezzo, diminuendo così i tempi di fermo in officina e massimizzando la produttività dell’operatore e l’operatività del mezzo.

«Piano flessibile vuol dire che possiamo portare la manutenzione Scania ad un livello differente, aumentando sia l’affidabilità che la disponibilità del veicolo – afferma Claes Åkerlund, a capo del Service Concepts di Scania – Tutto questo è reso possibile dal fatto che la maggior parte dei nostri veicoli siano connessi: il servizio, infatti, si avvantaggia dei dati operativi che vengono ricevuti, elaborati e analizzati da Scania. Attraverso le specifiche condizioni di utilizzo di ogni mezzo, quali il consumo di carburante, la velocità media, la temperatura dell’olio e del motore e il chilometraggio, possiamo stabilire delle tempistiche di manutenzione basate sull’uso effettivo che si fa del veicolo, e ogni fermo in officina sarà personalizzato, ovvero basato sulla priorità delle operazioni necessarie».

Scania supporterà i clienti con la pianificazione e l’amministrazione dei loro piani di assistenza veicoli, contattandoli quando sarà il momento della manutenzione.

Un’altra comodità del servizio risiede nel fatto che i dati diagnostici dei veicoli possono essere scaricati da remoto prima che i mezzi arrivino in officina, permettendo a quest’ultima di programmare appositamente l’assistenza e di essere attrezzata al meglio, in modo da rendere il “pit-stop” davvero efficiente. Il risultato è un intervallo ottimizzato di servizio di assistenza.

Mezzi pesanti: il 21,3% dei viaggi effettuati in Europa è a vuoto

Nel 2014 in Europa i viaggi a vuoto, ovvero i viaggi con cui un autocarro si reca senza merci al suo successivo punto di carico, sono stati il 21,3% sul totale dei viaggi effettuati. Questa percentuale sale al 24,6% se si prendono in considerazione solo le merci trasportate a livello nazionale, mentre si riduce al 12,7% per le merci trasportate a livello internazionale. Questi dati di fonte Eurostat sono stati analizzati e resi noti dall’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici).

Come emerge chiaramente dai dati citati, dunque, è a vuoto più di un quinto dei viaggi effettuati dagli autotrasportatori sulle strade europee. Si tratta senza dubbio di un dato negativo per l’economia, ma anche per l’ambiente. I viaggi a vuoto, infatti, hanno un peso rilevante sui consumi di carburante, sulle emissioni di CO2 e sui costi in generale delle aziende dell’autotrasporto. Il dato sui viaggi a vuoto diventa ancora più rilevante se si considera che in alcuni casi, come quello dei trasporti speciali (per esempio i camion con mezzi frigo, con autocisterne o i veicoli per il trasporto rifiuti), i viaggi a vuoto rappresentano una componente addirittura inevitabile del trasporto merci su strada e, quindi, la loro quota sulla percentuale dei viaggi a vuoto è ancora più elevata. Questo perché per gli autocarri con allestimenti speciali è solitamente difficile trovare un carico per il viaggio di ritorno.
Cosa si può fare allora per rendere il trasporto su gomma più efficiente e, allo stesso tempo, economico e sostenibile? Una soluzione che oggi sta prendendo sempre più piede è quella del tir sharing.
Il tir sharing funziona nella stessa maniera del più noto car sharing, già ampiamente diffuso nel mondo dei trasporti, con la differenza che, anziché trasportare con l’auto passeggeri che condividono lo stesso itineario, si trasportano carichi con i tir. In particolare, tramite le principali piattaforme online di borsa carichi, è possibile mettere in contatto le richieste di un mezzo di trasporto con le offerte di un carico. In questo modo chi dispone di un mezzo, ma non di un carico, può ridurre i viaggi a vuoto. Chi invece dispone di un carico, ma non di un mezzo, può effettuare la consegna della propria merce ad un prezzo inferiore, in quanto risparmia sui costi di utilizzo del mezzo, sfruttando un viaggio già programmato da un altro autotrasportatore.
Il sistema del tir sharing, dunque, si basa su una pianificazione della logistica che consente di concentrare gli spostamenti delle merci e di convogliarli verso quei tir che partirebbero con un carico parziale. Utilizzando la piena capacità di carico dei mezzi durante ogni loro spostamento si ottiene così il vantaggio di ridurre ed ottimizzare il traffico via gomma, con ricadute positive sia sulla viabilità che sull’ambiente, oltre che sul bilancio economico delle aziende autotrasportatrici.
Una soluzione eccellente, poi, per ridurre ulteriormente l’impatto ambientale, sottolinea Airp, è l’uso di pneumatici ricostruiti. La ricostruzione dei pneumatici, infatti, apporta notevoli benefici dal punto di vista ecologico, in quanto consente di dare una seconda vita ai pneumatici usati che altrimenti verrebbero smaltiti nell’ambiente. I pneumatici ricostruiti, inoltre, costano anche di meno, poiché il processo di ricostruzione prevede il riutilizzo delle strutture portanti del pneumatico ancora integre. Tutto ciò, naturalmente, senza pregiudicare la sicurezza della circolazione. I ricostruiti offrono infatti caratteristiche di affidabilità e sicurezza del tutto analoghe a quelle dei pneumatici nuovi, poiché sottoposti agli stessi test di durata, carico e velocità previsti per le gomme nuove prima di essere immessi in commercio.

2015: in crescita (+11,3%) le immatricolazioni di veicoli per il trasporto merci

Nel 2015 in Italia le immatricolazioni di veicoli per il trasporto di merci sono aumentate dell’11,3% rispetto al 2014. Sono cresciute sia le immatricolazioni di veicoli per il trasporto merci con PTT (peso totale a terra) fino a 16 tonnellate (+10,7%) sia quelle di veicoli per il trasporto merci con PTT superiore a 16 tonnellate (+17,1%) Questi dati derivano da un’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro su dati Aci. “L’aumento registrato nel 2015 – commenta Alessandro De Martino, Amministratore delegato di Continental Italia – fotografa efficacemente il momento congiunturale che il settore dei trasporti su strada sta attraversando. Dopo una crisi prolungata, molte aziende di autotrasporto si sono trovate nella condizione di non poter più rimandare la sostituzione dei loro mezzi più vecchi e inquinanti. Allo stesso tempo l’inizio della ripresa economica ha contribuito a far aumentare gli scambi di merci e con essi i trasporti. Questi due fattori hanno spinto le aziende di trasporto ad accelerare il ricambio dei mezzi per poter affrontare le sfide che attendono l’economia nel futuro prossimo con una flotta di veicoli più giovani, più sicuri e più efficienti. E questa è una buona notizia!”.

Cosa sapere sulle assicurazioni per auto, autocarri e veicoli commerciali

Chi possiede un autocarro o un veicolo commerciale deve stipulare obbligatoriamente un’assicurazione per il proprio mezzo prima di circolare e svolgere l’attività lavorativa scegliendo la polizza RC più opportuna e che venga incontro alle proprie esigenze. L’autocarro è un veicolo che trasporta merci e per questo gode di agevolazioni fiscali, ma la sua assicurazione è ben diversa da quella di un’auto per il trasporto di persone.

A differenza dell’auto, il premio assicurativo di questo tipo di veicolo non si basa sulla cilindrata bensì sulla sua portata. Molte agenzie, oltre alle assicurazioni standard, coprono anche i danni causati dal carico e scarico delle merci durante l’attività lavorativa, da incidenti e danni causati a terzi, oppure permettono di bloccare il pagamento relativo al periodo nel quale non si utilizza il veicolo.

Per districarsi nella vasta gamma di offerte, ci si può affidare ad agenzie online che forniscono non solo il calcolo immediato della somma da pagare, ma confrontano anche le varie assicurazioni tra di loro suggerendo al cliente quella più vantaggiosa. Si può calcolare il premio anche sul sito assicurazione.it e scegliere, ad esempio, una compagnia di assicurazione specifica come Linear, per avere immediatamente un preventivo per il proprio mezzo e valutare con calma la proposta dell’agenzia.

Sono molte le cose che deve sapere chi intende assicurare un autocarro. Per calcolare l’assicurazione di questi veicoli commerciali, non occorre conoscere solo la portata ma anche il tipo di merce che si intende trasportare, il chilometraggio medio annuo, se ci sono stati incidenti e il numero di questi, il valore del mezzo, se esiste un traino per il rimorchio e se è presente o meno l’antifurto. La portata dell’autocarro però è il dato che si tiene maggiormente presente nel calcolo dell’assicurazione in quanto influisce molto sul prezzo finale che si dovrà pagare.

Per quanto riguarda la classe di merito è utile sapere che questa si calcola diversamente da quella delle automobili. Nelle auto, infatti, la classe di merito è legata al possessore e al suo comportamento negli anni; nei camion invece la classe di merito è legata solo al veicolo e non a chi lo guida, in quanto questo tipo di mezzo è spesso soggetto a cambio di guidatore. Un’altra sostanziale differenza è che l’assicurazione delle automobili ha una scadenza annuale o semestrale mentre negli autocarri questa si esaurisce quando si supera un determinato numero di incidenti. Nella maggior parte dei casi, superati 3 incidenti all’anno dei quali si è ritenuti responsabili, la polizza assicurativa si estingue. Alcune compagnie invece fissano questo limite a soli 2 sinistri annui.

Nel momento in cui si decide di stipulare un’assicurazione per un autocarro o un veicolo commerciale, bisogna quindi tenere in considerazione anche i chilometri annui che si percorrono, se si trasportano materiali per conto terzi o propri e di che tipo sono questi materiali. I materiali possono essere esplosivi, radioattivi, combustibili ecc. In qualunque caso questi vanno specificati in sede di stipula dell’assicurazione in quanto più pericolosa è la merce trasportata più aumenta il rischio di causare incidenti ma anche l’entità dei danni provocati. In questi casi ovviamente il prezzo del premio assicurativo aumenta considerevolmente.

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