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Camanzi: Authority unica e’ vantaggio competitivo per Italia

E’ stata una scelta lungimirante l’aver affidato a un’unica autorita’ funzioni e compiti del settore dei trasporti, una scelta impegnativa eppure avveduta in una fase in cui le politiche Ue del settore si incentrano sull’integrazione delle modalita’ di trasporto. Si tratta quindi di una scelta che rappresenta un vantaggio competitivo per il nostro Paese”. A dirlo e’ il candidato presidente all’Autorita’ di regolazione dei Trasporti, Andrea Camanzi, in audizione alla Commissione Trasporti alla Camera, spiegando che la nuova autorita’ rappresenta un vantaggio ”in primo luogo in termini di condivisione di know-how tecnico professionali e metodologie sviluppati in diversi settori ed industrie e caratterizzati da differenti livelli di liberalizzazione; in secondo luogo in termini di efficienza delle procedure di regolazione e in terzo luogo per quanto concerne il contenimento dei costi di funzionamento”.

Assologistica in audizione alla IX Commisione della Camera

Assologistica, che rappresenta oltre 250 imprese nazionali ed estere, pari al 75% dell’intero fatturato italiano del settore logistico in c/terzi che ammonta a circa 40 mld di euro, in audizione alla IX Commissione della Camera dei Deputati, ha rappresentato la grave situazione in cui la logistica opera in Italia.
Il Presidente Carlo Mearelli ha sintetizzato in 9 punti le risposte che gli operatori si aspettano per la ripartenza economica delle imprese sui temi maggiormente preoccupanti.
1) Visione di sistema e unica regia. Per sopperire alla mancanza di coordinamento nelle realizzazioni infrastrutturali.
2) Passare dalle parole ai fatti. Come esige l’economia, superando questi anni contraddistinti da troppe analisi, discorsi e ragionamenti teorici.
3) Le infrastrutture competenza esclusiva nazionale. In risposta alla loro crescita incontrollata prodotta dalla gestione delegata dal Sistema Nazionale alle Regioni.
4) Aggregare imprese. La polverizzazione delle imprese causata dalla frammentazione degli interventi impedisce investimenti in innovazione, espansione e formazione delle imprese.
5) Un hub portuale per il Sud Europa. Il mercato ha bisogno che il sistema Italia scelga, poco importa se in questa o quella Regione, un porto adeguato alle portacontainer, con spazi retrostanti coerenti ad ogni forma di servizio e di lavorazione.
6) Un hub aeroportuale merci per l’Italia, Brescia. In Italia negli ultimi 20 anni sono spuntati aeroporti ovunque e senza una reale necessità; mentre Malpensa, per il suo posizionamento svantaggiato dall’asse del Brennero, procura un’autentica fuga di miliardi di euro che si spostano dall’Italia verso gli aeroporti tedeschi e olandesi via camion.
7) Manutenzione straordinaria della rete viaria ed utilizzo delle fasce orarie. Commissariamento Albo degli autotrasportatori – Accorpamento delle piccole imprese. La dotazione del sistema stradale italiano in termini chilometrici è ampiamente paragonabile a quello dei maggiori Paesi dell’Europa, con alcune punte di saturazione nelle aree a maggiore domanda ed in alcuni orari della giornata. Il gap percepito non è effettivo e si ignora la capacità non utilizzata. Il tema dell’autotrasporto è un capitolo che ormai attiene alla Corte di Giustizia Europea e l’Albo dell’autotrasporto è il primo responsabile di veri e propri fenomeni di gestione mafiosa del settore.
8) Definire i gates di ingresso e le piastre intermodali utili. Anche la rete ferroviaria italiana è ampiamente paragonabile ai maggiori Paesi Europei, ma la mancanza di una pianificazione reale delle piastre logistiche e la realizzazione speculativa degli interporti di fatto non consente investimenti mirati per un’effettiva realizzazione di nodi multimodali.
9) Reale introduzione Sportello unico – Accorpamento imprese. Un nuovo approccio ha indotto molti Paesi del Nord Europa ad effettuare le necessarie verifiche su carichi provenienti da altri Paesi durante il periodo di navigazione ed Olanda e Germania adottano da anni il sistema definito dello smart country, ove i controlli di ogni natura vengono coordinati da un solo ente, che emette clearance di importazione senza attese, creando un disagio competitivo ai Paesi dell’area Schengen non ancora attrezzati sui tempi di rilascio della merce. Non solo dal sistema pubblico emergono temi di isteresi, anche il privato per sua dimensione ridotta è parte di questo processo non virtuoso.

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