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Tanto tuonò che piovve.

Dopo tre anni di forzosa “pace sociale”, senza che nessuno dei problemi strutturali che sono alla base della crisi dell’autotrasporto italiano fosse portato realmente a soluzione, è bastata una scintilla a dar fuoco al malcontento – ed anche, in molti casi, alla disperazione – di una categoria che, pur essendo fondamentale per assicurare condizioni di operatività quotidiana all’apparato produttivo del Paese e su cui pesa il 100% dell’approvvigionamento dei beni di prima necessità a mercati, negozi e grandi magazzini, ha visto progressivamente compromesso ogni possibile equilibrio economico e finanziario delle oltre 100.000 imprese che la compongono.

Un settore che impiega oltre 1milione di addetti, rischia sempre più da vicino  il fallimento o, peggio ancora, di dover cedere il campo a quanti, con il sostanziale beneplacito delle committenze, riescono a sostenere lo squilibrio tra costi e ricavi attraverso il ricorso a forme di illegalità sempre più preoccupanti.

TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR ha da tempo affermato che non è né con 40, né con 400 milioni concessi ogni anno dal Governo, che i problemi dell’autotrasporto italiano potranno essere risolti.

LA STRADA È UNA ED UNA SOLA: ASSICURARE CHE CHI COMMISSIONA UN TRASPORTO LO PAGHI ALMENO QUELLO CHE IL TRASPORTATORE HA SBORSATO PER REALIZZARLO.

Ma questa affermazione non può rimanere soltanto un principio astratto: occorre che il Governo assicuri gli strumenti perché la committenza sia chiamata davvero a far fronte alle proprie responsabilità.

T.I. ASSOTIR HA, FINORA INASCOLTATA, PRESENTATO DA TEMPO LA SUA PROPOSTA.

IL COMMITTENTE DEVE ESSERE OBBLIGATO A DIMOSTRARE, IN MODO AUTOMATICO E PREVENTIVO, LA REGOLARITA’ DEI PREZZI E DEI TEMPI DI PAGAMENTO PER I TRASPORTI CHE HA COMMISSIONATO, COME CONDIZIONE PER ACCEDERE A QUALSIASI BENEFICIO DI ORDINE FISCALE, FINANZIARIO O PREVIDENZIALE DA PARTE DELLO STATO.

Pretendere il D.U.R.T., così come, per dimostrare la regolarità dei rapporti di lavoro dipendente, si deve presentare il D.U.R.C. è, ad oggi, l’unica via, davvero efficace, per imporre ad una committenza sorda e cieca al punto da intestardirsi in assurdi ricorsi contro i costi minimi di sicurezza, il rispetto di una legge che e’, prima di tutto, una norma di civiltà ed una barriera contro l’insicurezza e l’illegalità.

NE’ PUO’ ESSRRE ULTERIORMENTE RINVIATA UNA INIZIATIVA CHE – ANCHE UTILIZZANDO GLI OLTRE 40 MILIONI DI EURO DETENUTI DAL FONDO NAZIONALE DI GARANZIA – ASSICURI AI TRASPORTATORI IL RISTORO DEI CREDITI VANTATI NEI CONFRONTI DEI COMMITTENTI.

Non è accettabile che, con l’alibi della crisi, il committente paghi  ormai abbondantemente dopo i 100 giorni fatture di trasporti su cui il trasportatore ha dovuto anticipare gasolio, pedaggi, costo del lavoro, ecc.

SU QUESTI DUE PUNTI IL GOVERNO DEVE IMPEGNARSI IMMEDIATAMENTE NEI CONFRONTI DELLA CATEGORIA.

Accettando di discuterne anche con chi, al di là di polverosi e ormai superati blasoni, ha dimostrato, in questi anni di saper interpretare, in modo costruttivo e senza furbeschi tentativi di cavalcare la tigre del malcontento, le esigenze della categoria nel quadro degli interessi generali del Paese.

TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR SU QUESTA BASE CHIEDE AI TRASPORTATORI DI ISOLARE CHI PUNTA UNICAMENTE ALLA PROTESTA E CHIEDE AL GOVERNO UN IMMEDIATO INCONTRO PER AFFRONTARE E DARE UNO SBOCCO POSITIVO ALLE RAGIONI DELL’ AUTOTRASPORTO ITALIANO IN LOTTA PER LA PROPRIA SOPRAVVIVENZA.

Con una lettera della Presidente Anna Vita MANIGRASSO, inviata al Presidente dell’UNATRAS ed ai Presidenti di ciascuna delle Associazioni che, a tutt’oggi, ne fanno parte, TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR informa degli esiti del proprio Consiglio Direttivo Nazionale e indica quella che, per l’Associazione, appare la condizione imprescindibile per aderire ad una qualsiasi iniziativa di fermo dell’autotrasporto.

L’iniziativa di T.I. ASSOTIR, che avviene a poche ore dalla riunione del Parlamentino di UNATRAS che dovrà valutare se mantenere o annullare l’iniziativa di Fermo generale dell’autotrasporto programmata per il 23 gennaio, vuole essere, come è esplicitamente indicato nella lettera, un contributo ad un ulteriore passo in avanti nell’unità operativa della categoria.

TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR ricorda come “ pur criticando, fin dal 2008, l’impianto della attuale normativa sui costi minimi di sicurezza, ha ritenuto doveroso costituirsi presso il Tar del Lazio contro i ricorsi presentati, tra gli altri, da Confindustria e Confetra, avendo ben chiaro quale danno avrebbe potuto determinarsi da una sua cancellazione o da una sospensione degli effetti giuridici dei provvedimenti attuativi”.

Di qui la “soddisfazione per la mancata concessione della sospensiva da parte del medesimo Tribunale Amministrativo”, ma anche la consapevolezza di come “lo stesso impianto normativo per quanto rilevante sul piano del principio, risulti di scarsa efficacia applicativa nei confronti delle imprese di autotrasporto, data la situazione di grande debolezza contrattuale in cui le stesse si trovano nei confronti delle diverse committenze e della pletora di intermediari contrattuali che detengono, spesso senza camion, la stragrande percentuale delle commesse di trasporto”.

Transfrigoroute Italia Assotir,  ricorda come l’Associazione “nei mesi scorsi ha elaborato una proposta – sinteticamente indicata nel D.U.R.T. ( Documento di Regolarità del Trasporto) – utile, a nostro avviso, ad introdurre all’interno dell’attuale legislazione l’elemento del “contrasto di interesse” tra gli stessi committenti, tale da far emergere, nei più avveduti, la “convenienza” a rispettare i costi minimi di sicurezza posto che l’accesso ai benefici fiscali, previdenziali e finanziari fosse reso possibile solo previa verifica del rispetto, nella assegnazione delle commesse di trasporto, dei livelli minimi di sicurezza definiti da tali costi”.

E proprio la richiesta dell’istituzione del DURT, ovvero di un  meccanismo che trasferisca a carico della committenza l’onere della prova del rispetto della normativa sulla sicurezza, TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR ritiene il nuovo obiettivo cui dovrebbe sentirsi impegnato l’intero autotrasporto.

Dalla risposta che UNATRAS vorrà dare alla lettera di T.I. ASSOTIR dipende la possibilità di far compiere un ulteriore passo in avanti, non certo secondario, all’unità della categoria e alla ripresa dell’iniziativa sindacale unitaria nella nuova fase politico-istituzionale segnata dalla nascita del Governo Monti.

Vedremo, già domani, quale sarà la risposta che – anche alla luce dei rischi evidenti di sfilacciamento di una dimensione nazionale nell’iniziativa dell’autotrasporto, che la vicenda siciliana sta, proprio in queste ore, ad indicare – UNATRAS vorrà e saprà dare al passo compiuto oggi da TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR

Come se nulla fosse e come se tutta la polemica che ha visto contrapposte l’una contro l’altra armate ( ma fu vera guerra?) l’UNATRAS, CONFETRA, CONFINDUSTRIA e la rappresentanza della GDO sul valore da dare ai costi minimi di sicurezza a norma della Legge 127/2010non vi fosse stata e non avesse richiesto l’intervento del Ministro Matteoli a garanzia di uno sbocco quale che sia di una vicenda che ha ormai il segno del ridicolo, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti continua a pubblicare, in forma rigorosamente anonima, sul proprio sito, l’ennesimo Comunicato mensile.

Come nei precedenti, anche questo, del 03/08/2011, dà conto del costo di esercizio dei veicoli attribuibile al costo del gasolio rilevato nel mese di giugno dal M.I.A.P. e della percentuale che occorre tener presente per giungere alla elaborazione dei famosi costi minii di sicurezza che – unico esempio di comunismo realizzato – dovrebbero valere per tutti i trasportatori, quale che sia il tipo di veicolo e di marce che con esso si trasporta; quale che sia il tipo di rapporto (spot o di lungo periodo) che si è stabilito con il proprio committente…..

Va peraltro detto che dopo una fugace apparizione (magari sollecitata da qualche polemica non proprio campata in aria sollevata dal nostro sito nei confronti di chi si era inteso autodefinire unica fonte della scienza)il Ministero ha di nuovo fatto sparire la formula con cui calcolare questi famosi costi, così che il trasportatore che non avesse avuto l’accortezza di stamparsela al momento opportuno, si ritroverebbe di nuovo oggi a non poter effettuare il calcolo, ammesso che esso possa davvero servire a qualcosa….

Si potrebbe anche pensare che quella formula, come peraltro assai poche altre cose in questo settore, sia stata accantonata per rifletterci meglio su….

E’ un dubbio che nasce anche per un’altra constatazione, che definire singolare è francamente assai poco: sulla rivista TIR, organo del Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori (che, per chi avesse smarrito il filo, non è un club di pochi intimi anche quando si comporta come tale; ma un Organo della Pubblica Amministrazione)si è deciso di accantonare la formula ministeriale per ritornare alla indicazione di costi chilometrici basati su un insieme di elementi che sono del tutto diversi ( non vogliamo certo dire peggiori…) da quelli previsti dalla formula ministeriale e dalla legge.

I costi che TIR indica sono, al contrario di quelli previsti dalla legge, distinti per percorrenze annue, per tipologia di veicolo ( e non solo per p.t.t.) e vengono espressi sia in termini di Euro/Chilometro che in termini di Euro/ora.

Deve essere stata una decisione non semplice e soprattutto improvvisa, se è vero che a pagina 41 della stessa rivista, in un articolo significativamente titolato“Costi minimi validi per tutti”, l’autore, evidentemente non al corrente di decisioni assunte all’ultimo momento, afferma che “i costi minimi in esame sono gli stessi che vengono applicati ai trasporti svolti sulla base di contratti verbali o comunque non scritti [???], secondo le tabelle ministeriali emanatre periodicamente, in forza della disposizione transitoria di cui al comma 10 dello stesso articolo 83-bis, il cui ultimo aggiornamento disponibile, per comodità di consultazione, viene riportato nelle ultime pagine di questa rivista [il corsivo è nostro].

Ora sarebbe interessante chiedere a un trasportatore che, per essere tale deve iscriversi all’Albo ed ad esso paga regolarmente una quota annuale, che ne pensa di questa clamorosa differenza tra quanto si legge nel sito del Ministero e quanto pubblicato sulla rivista del Comitato Centrale.

Ma forse, quel trasportatore, si limiterebbe a guardarci come dei marziani e ci ricorderebbe che, mentre a Roma ci si azzuffa sulle parole, i numeri – quelli veri – continua a deciderli la committenza.

Sono infatti proprio i committenti, sia quelli industriali che i rappresentanti di ogni forma di intermediazione che, infischiandosene di qualsiasi legge sello Stato, continuano a decidere se, come ed a quanto si possa viaggiare.

Non se ne sono accorti a Porta Pia e forse neppure a Via di San Giovanni in Laterano ed Piazza Belli, sedi prestigiose dell’UNATRAS.

Ma se ne sono accorti, incredibile a dirsi, i trasportatori di merci pericolose aderenti ad ANITA/CONFINDUSTRIA che, certamente all’insaputa di Trevisani e della Marcegaglia, minacciano addirittura “possibili iniziative messe in atto dalle imprese del comparto che potrebbero avere conseguenze irreparabili sul Paese”.

E poi c’è chi dice che in questo Paese non ci sia più nessuno che abbia voglia di mettersi in gioco e di rischiare in prima persona….. Forse sarà anche vero, in generale; ma non quando – è il caso degli inquilini di Via Oglio – si hanno dei saldi e fermissimi principi………….

PREMESSA

Mentre infuria il confronto politico-sindacale sulle ragioni del fallimento della trattativa triangolare tra Governo, Committenze e rappresentanze tradizionali dell’autotrasporto a proposito dei “costi minimi di sicurezza” , la posizione di TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR, che sarà compiutamente definita nella riunione del C. Direttivo Nazionale già convocato per il prossimo 25 giugno, è stata anticipata dall’articolo del Segretario generale Claudio DONATI, cui rinviamo i nostri lettori.

Intanto, però, crescono i dubbi, le perplessità e le richieste di chiarimento da parte dei nostri associati e di tanti autotrasportatori che, male o poco informati ( come dimostrò il sondaggio da noi effettuato nei mesi scorsi) si trovano ora a fare i conti con voci e dicerie senza avere un punto di riferimento certo cui aggrapparsi.

Molte di queste voci e di queste dicerie sono, per giunta, poste in circolazione da chi ha interesse a creare confusione ed aumentare la sfiducia nei trasportatori, quando, addirittura, non abbia interesse a diffondere vere e proprie “paure” che sono unicamente funzionali a lasciare le cose come stanno, e cioè con trasportatori che sono sempre e soltanto “incudine” e committenti e intermediari di ogni risma che ormai da anni hanno scoperto di poter fare, a loro piacimento, il ruolo del “martello”.

La presente nota, quindi, serve esclusivamente a dare, nei limiti che la caratterizzano, alcune risposte alle domande che, con più frequenza, sono state rivolte ai nostri Uffici.

Restiamo a disposizione dei trasportatori che ne avessero necessità, tanto per consulenze più dettagliate che per assistenza contrattuale e legale in una fase complessa e di transizione come quella che il settore si trova oggi a vivere.

MA E’ DAVVERO CAMBIATO QUALCOSA IL 12 GIUGNO?

Si, anche se tutti ora si affannano a dire il contrario, il 12 giugno è entrata in vigore – come avevamo previsto – la ipotesi peggiore, ma non per questo meno valida giuridicamente. Ovvero quella contenuta nell’art. 83 bis della legge 133/2008, come modificato, da ultimo, dalla Legge 4 agosto 2010, n. 127e, più precisamente dal comma 4 bis dell’art. 83 bis.

CHI RIGUARDA, LA NOVITA’ ENTRATA IN VIGORE IL 12 GIUGNO?

Dal 12 giugno  tutti i tipi di contratto di trasporto – tanto quelli stipulati in forma verbale che quelli stipulati in forma scritta – devono prevedere un compenso che non può essere inferiore al livello di “costo minimo” previsto dall’art. 83 bis e compiutamente definito nei commi 6 e 7.

Ciò in quanto, nel periodo previsto dalla legge, non si sono avverate né le ipotesi contenute nel comma 4, né nella prima parte del comma 4 bis.

Per dirla in soldoni:

1. in questi mesi che ci separano dal 4 agosto 2010, non si sono sottoscritti gli “accordi volontari di settore” che , secondo la legge avrebbero dovuto rappresentare lo strumento ordinario per la fissazione dei costi minimi di sicurezza nelle diverse tipologie di trasporto e nelle diverse tipologie contrattuali;
2. ma neanche è accaduto che l’Osservatorio sulle attività di autotrasporto di cui all’articolo 6, comma 1, lettera g), del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 284, abbia avuto la capacità di determinare una propria ipotesi di costi minimi e ciò per la posizione di netta chiusura delle componenti che rappresentano gli spedizionieri ed i primi vettori, e soprattutto la committenza confindustriale, la quale, ad onor del vero, non aveva neppure sottoscritto l’accordo del giugno 2010.

COSA SIGNIFICA COSTO MINIMO DI SICUREZZA E COME LO SI CALCOLA

Il costo minimo di sicurezza, secondo l’ipotesi originaria definita nell’accordo di palazzo Chigi del 2008 e tradotta in legge con l’art. 83 bis della legge 133/2008è il costo di un servizio di trasporto in cui tutti i fattori che incidono sulla sua realizzazione sono calcolati al costo che deriva da una loro applicazione rispettosa dei criteri di legalità, sicurezza stradale e rispetto della normativa sociale in materia di guida e di riposo degli autisti.

Come si vede, nel concetto di costo minimo di sicurezza non è ricompreso il “guadagno” dell’imprenditore, ma unicamente il costo che egli deve inevitabilmente affrontare per la realizzazione del servizio.

Per calcolare in modo corretto tali costi occorrerebbe quindi conoscere – settore per settore, tipologia di trasporto per tipologia di trasporto, origine e destinazione dei trasporti,  modalità di rapporto contrattuale ( contratto spot, contratto di lungo periodo, contratto di quantità garantita, ecc.) – come ciascuno dei costi di produzione – costo del veicolo, manutenzione, costo del gasolio, costo autostrade, assicurazione,  tasse e licenze, costo del lavoro, tempo di realizzazione del servizio, ecc. – incida e si trasformi in Euro e centesimi di euro, fino a giungere a  definire una somma finale che – sia che si voglia calcolare il costo di sicurezza a chilometro, sia che lo si voglia calcolare, come in moti tipi di trasporti sarebbe più corretto, in ore e minuti – rappresenta appunto il cosiddetto “COSTO MINIMO DI SICUREZZA”.

Purtroppo, proprio la scelta della committenza – ribadita con autorevolezza in queste ore dal Vice Presidente di CONFINDUSTRIA – di non andare avanti sulla strada degli “Accordi volontari di settore” ha impedito che un calcolo di questo genere potesse essere fatto coinvolgendo nella valutazione tutti gli interessati.

A ciò va aggiunto lo stallo nei lavori dell’Osservatorio, dapprima per i ritardi assurdi nella sua costituzione e poi per i veti reciproci che lo hanno immobilizzato.

Il risultato è che, dapprima per i soli contratti verbali e – dal 12 giugno 2011 anche per quelli scritti – l’unica versione ufficiale dei “costi minimi” è quella calcolata ( con un procedimento che continuiamo a giudicare non corretto ) dal Ministero dei Trasporti e di cui, solo nel mese di aprile 2011 è stata resa nota la formula.

COME FUNZIONANO LE TABELLE DEL MINISTERO E QUAL’E’ IL VALORE DEL COSTO MINIMO DI SICUREZZA?

Le tabelle del Ministero non fanno distinzione:

1. tra tipologie di merce trasportata (merce deperibile in regime ATP, merce pericolosa in regime ADR, leganti idraulici, prodotti petroliferi e gas liquefatti, prodotti liquidi a mezzo cisterna, alimentari secchi destinati alla GDO, prodotti agricoli sfusi, prodotti in containers, veicoli a mezzo bisarca, rifiuti industriali, ecc.);
2. tra tipologie di servizio (linea, raccolta e distribuzione a medio raggio, rifornimento di impianti con veicoli specifici, distribuzione urbana, navettaggio da porto a deposito interno, ecc.);
3. tra tipologie di veicoli (attrezzature specifiche; tara maggiore o minore; motore più o meno ecologico; con presenza o meno di motore ausiliario per il raffreddamento, ecc.)
4. tra percorsi in cui è obbligatoria la messa a disposizione del veicolo su percorsi di andata e ritorno e percorsi di sola andata;
5. tra trasporti in cui è essenziale la distanza e trasporti in cui è essenziale il tempo;
6. tra trasporti spot e trasporti ripetitivi;
7. tra trasporti effettuati necessariamente con più autisti.

Gli unici parametri che il ministero considera sono infatti:

1. la massa del veicolo con cui il trasporto è effettuato;
2. la distanza tra luogo di carico e luogo di scarico (senza peraltro indicare come essa vada calcolata)

Il Ministero, inoltre, non calcola tutte le voci di costo, ma si limita a calcolare la voce Gasolio sulla base dei dati forniti mensilmente dal Ministero delle Attività Produttive. Il costo al litro del gasolio, depurato dell’IVA e dei ristorni di cui godono i trasportatori (carbon tax), viene poi ulteriormente ridotto in funzione del numero di km che, secondo il Ministero, le diverse categorie di veicoli (sempre definite solo in base alla portata) percorrono con un litro. Da questo valore, e sulla base di un calcolo puramente aritmetico per il quale non esiste alcuna giustificazione scientifica (e, secondo noi, neppure normativa), viene fatta derivare la cifra corrispondente a tutti “i costi diversi dal gasolio”.

La somma del costo del gasolio a Km e dei “costi diversi dal gasolio” anch’essa a Km, fornisce il costo minimo chilometrico di sicurezza che, dal 12 giugno 2011, tutti i committenti e tutti i trasportatori devono rispettare. Per i valori aggiornati, rinviamo alle tabelle pubblicate sul nostro sito.

GLI ESEMPI DI COSTO MINIMO SECONDO IL MINISTERO

Di seguito esponiamo alcuni esempi, lasciando ai lettori ogni commento:

Complesso veicolare di 44 ton di massa, attrezzato a frigorifero, che effettua il percorso:

Roma – Milano, pari a Km 613 = € 1,237*613 = € 758,28

Roma – Grosseto, pari a Km 182 = €  1,787*182 = € 325,34

Roma – Latina, pari a Km 68 = € 1,913*68 = € 130,84 (ma a tariffa libera se si effettua un unico viaggio nelle 24 ore)

Veicolo di 26 ton di massa, cassonato,  che effettua il percorso

Roma – Milano, pari a Km 613 = € 1,122*613 = € 687,78

Roma – Grosseto, pari a Km 182 = €  1,583*182 = € 288,10

Roma – Latina, pari a Km 68 = € 1,797*68 = € 122,19(ma a tariffa libera se si effettua un unico viaggio nelle 24 ore)

Veicolo di 11,5 ton di massa, centinato, che effettua il percorso

Roma – Milano, pari a Km 613 = € 1,066*613 = € 653,46

Roma – Grosseto, pari a Km 182 = €  1,435*182 = € 261,17

Roma – Latina, pari a Km 68 = € 1,714*68 = € 116,55(ma a tariffa libera se si effettua un unico viaggio nelle 24 ore)

Veicolo di 3 ton. di massa, furgonato, che effettua il percorso

Roma – Milano, pari a Km 613 = € 0,944*613 = € 578,67

Roma – Grosseto, pari a Km 182 = €  1,235*182 = € 224,77

Roma – Latina, pari a Km 68 = € 1,546*68 = € 105,13(ma a tariffa libera se si effettua un unico viaggio nelle 24 ore)

LE ESENZIONI

Dalla normativa sui costi minimi sono oggi esentati solo i servizi di trasporto che, nell’arco delle 24 ore, non prevedano percorrenze superiori a 100 km., quale che sia la merce trasportata, la massa o la portata del veicolo, ecc.

LE INDENNITA’ DI SOSTA

Al termine di una contesa che si è sviluppata dapprima tra committenti e Associazioni tradizionali dell’autotrasporto e poi, con una virulenza che ha lasciato sul campo diversi illustri “feriti”, il 12 aprile 2011 l’Osservatorio ha definito l’indennità di sosta che compete al trasportatore quando si superi il periodo di franchigia che non può essere complessivamente superiore alle due ore di attesa per il carico ed alle due ore di attesa per lo scarico, dovranno essere indennizzati al vettore dal committente.

I tempi di attesa, secondo il Decreto Dirigenziale 24/03/2011, n. 69, decorrono dal momento di arrivo del vettore al luogo di carico o scarico, ovvero al punto di carico o scarico in caso di coincidenza tra il luogo e il punto di carico o scaricoe, per ottenere l’indennizzo il vettore dovrà inviare al committente, entro trenta giorni, una comunicazione scritta sull’avvenuto superamento dei termini di franchigia, completa della documentazione indicata nel presente Decreto.

Secondo la norma in vigore,  “il vettore è tenuto a produrre apposita certificazione circa l’orario di arrivo al luogo e/o al punto di carico o scarico e l’orario di inizio delle relative operazioni, rilasciata alternativamente dal mittente, dal destinatario, dal caricatore, o da un loro incaricato, ovvero, in mancanza, da altro soggetto addetto a sovraintendere le operazioni di carico o scarico. In caso non sia possibile acquisire suddetta certificazione il vettore potrà comprovare gli orari di cui sopra attraverso la produzione della registrazione del cronotachigrafo e/o di altra documentazione idonea a tal fine”

Il valore dell’ora di sosta extra-franchigia è stato definito in € 40,00

COSA FARE PER I CONTRATTI IN ESSERE?

Rimane ovviamente ferma la nostra obiezione generale circa le difficoltà che questa legge, nata senza previsione di adeguate ed immediate sanzioni automatiche contro quel committente che la dovesse violare, determinerà nel concreto dei rapporti di mercato, lasciando il trasportatore a dover scegliere tra l’apertura del contenzioso o l’accettazione di una situazione illegale.

Va tuttavia ribadito che i contratti scritti conclusi tra trasportatori e committenti nei mesi scorsi, qualora ancora vigenti, mantengono tutta intera la loro validità fino alla naturale scadenza.

Quello che è accaduto, a partire dal 12 giugno e che, ai sensi dell’art. 1339 del Codice Civile[1], le clausole che definiscono i corrispettivi per i servizi di trasporto sono, esclusivamente se difformi in pejus da quelle stabilite con le norme appena entrate in vigore, sostituite d’ufficio con i nuovi costi minimi obbligatori di sicurezza.

Si tratta, infatti, di costi minimi obbligatori a tutela della sicurezza stradale e della trasparenza del mercato del trasporto e non di nuove tariffe obbligatorie.

Quindi le cifre contenute nelle tabelle ministeriali non definiscono affatto l’unico valore chilometrico che le parti possono scegliere a corrispettivo dei servizi richiesti e forniti, ma soltanto quello al di sotto del quale né al trasportatore, né al committente è lecito scendere,in quanto verrebbero ad essere compromesse le possibilità di realizzare il servizio di trasporto mantenendo tutte le precauzioni in tema di sicurezza della circolazione e di rispetto delle normative sociali di guida e di riposo degli autisti.

Sono quindi da rigettare come assolutamente infondate le eventuali pretese di adeguamento al ribasso dei contratti in essere, di cui già si vocifera, come pure gli eventuali tentativi di rescissione contrattuale per intervenuta eccessiva onerosità, nel caso il trasportatore pretenda, come suo dovere, di adeguare i corrispettivi indicati in fattura ai costi minimi ministeriali.

Non può, infatti,  considerarsi eccessivamente oneroso un prezzo che la legge ha definito come necessario a garantire la sicurezza di tutti, ivi inclusi i terzi rispetto alle parti stipulanti il contratto.

Né, d’altra parte, il committente potrebbe, lecitamente, affidare il medesimo servizio ad altro trasportatore a prezzi inferiori a quelli stabiliti dalla legge e, in questo caso, anzi, il trasportatore che si dovesse veder rescisso il contratto in corso di validità, ben potrebbe azionare una causa per danni nei confronti del committente.

LA PRESCRIZIONE DEI DIRITTI DEI TRASPORTATORI

Dopo il 12 giugno, alle tante anomalie della normativa voluta strenuamente dal Governo e dall’UNATRAS dobbiamo aggiungerne un’altra: pur essendo remunerabili con la stessa identica quantità di denaro prevista per i contratti verbali, i trasporti effettuati sulla base di contratti scritti godono di una prescrizione assai minore.

Se infatti il committente non  paga quanto dovrebbe, il trasportatore con contratto verbale avrà 5 anni per rivendicare le differenze a lui dovute, mentre chi abbia stipulato un contratto scritto, pur avendo incassato la medesima cifra ed avendo diritto al la medesima differenza, avrà soltanto 1 anno per richiedere le differenze in suo favore.

CHE SUCCEDE SE UN COMMITTENTE NON PAGA I COSTI MINIMI?

Si tratta del punto più debole e controverso di tutta l’attuale normativa.

Infatti, qualora ciò dovesse avvenire, ferma rimanendola teorica possibilità del trasportatore – si veda in proposito la relazione dell’Avv. CALANDRELLI al Seminario organizzato da T.I. ASSOTIR il 06/09/2008 e a cui rinviamo per una esposizione più distesa– di richiedere alla magistratura l’integrazione delle differenze tra quanto effettivamente ottenuto e quanto egli avrebbe avuto diritto di ottenere, secondo la legge, a mo’ di corrispettivo,non risultano in alcun modo identificati meccanismi certi – e soprattutto automatici e continuativi – di verifica del comportamento delle parti che stipulano – verbalmente o per iscritto – il contratto di trasporto.

Tutto è demandato a possibili, quanto improbabili, controllipresso le imprese da parte delle Autorità competenti e, alla fine tutto si riduce alla volontà del trasportatore di far causa al proprio committente o all’intermediario che si è messo in tasca una fetta di quanto, per legge, sarebbe spettato all’effettivo vettore.

Sono del tutto evidenti i limiti di un’impostazione di questo tipo, posto che essa ha caratterizzato, in negativo, oltre 30 anni di “tariffe a forcella”.

Il trasportatore è infatti:

• ricattabile in quanto ha paura di perdere la commessa, in un periodo di crisi economica che si trascina ormai da oltre tre anni;
• non può reggere a procedimenti spesso lunghissimi ed assai costosi;
• non può permettersi i principi del Foro che invece i committenti assumono con disinvoltura;
• ha una pressione fortissima alle spalle che gli deriva dalla frantumazione del mercato del trasporto;
• soffre la presenza sempre più forte di meccanismi che hanno ulteriormente imbarbarito il mercato dell’autotrasporto italiano:
• presenza di criminalità organizzata più interessata al riciclaggio che all’incasso;
• creazione e espansione virale di cooperative “spurie” a proprietà indivisa, in cui il “socio” rassomiglia sempre di più al servo della gleba che non può lasciare la terra che il padrone gli assegna salvo trovarsi senza terra, senza lavoro e senza attrezzi, o, nel nostro caso, senza camion e senza iscrizione all’Albo;
• trasportatori comunitari, o anche extracomunitari (magari di proprietà italiana) che violano o stiracchiano la norma sul cabotaggio e costituiscono ormai una presenza stabile sul mercato nazionale dei trasporti;
• conto proprio che si offre come conto terzi soprattutto in alcuni ambiti di trasporto (trasporti agricoli, trasporto inerti, ecc.)

Il fatto che, a distanza di circa 3 anni dall’entrata in vigore (almeno per i trasporti effettuati con contratti verbali) della legge sui costi minimi non si sia assistito se non a qualche spartissimo caso di rivendicazione giudiziaria, sia pure coronata da successo, la dovrebbe dir lunga circa la popolarità che un simile meccanismo di ricorso alla magistratura riveste tra i trasportatori!

I “RISCHI COLLATERALI”

Poiché la legge prevede che i costi minimi siano obbligatori per tutti i tipi di trasporto, tutti gli Organi dello Stato dovranno “ricalibrare” le proprie valutazioni sulla base delle previsioni di legge.

E qui casca l’asino e,come sempre, fa un bel botto: infatti tra le Amministrazioni che si affretteranno a rivedere le proprie previsioni non potrà non esserci l’Agenzia delle Entrate.

Già oggi, infatti, con gli Studi di settore, molti trasportatori si vedevano attribuire un reddito ben superiore a quello effettivamente prodotto, sulla base del convincimento – in sé corretto, ma che non tiene conto della specifica realtà italiana – che non può esserci imprenditore che si ostini a produrre o a offrire servizi  in deficit.

Non è stato semplice, anno dopo anno, far comprendere al Fisco che molto spesso i trasportatori, incapaci di imporre un rapporto paritario ai committenti e strangolati dall’aumento dei prezzi di assicurazione, pedaggi e soprattutto gasolio, stanno consumando le risorse messe da parte negli anni felici, quando fare il trasportatore poteva persino permettere di acquistare casa per sé e per i figli…..

Oggi, tuttavia, l’Agenzia delle Entrate rischia di avere un’arma in più: proprio i “costi minimi”.

Infatti sarà difficile spiegare all’Agenzia delle Entrate come e perché si sia viaggiato a prezzi più bassi dei propri costi reali, senza utilizzare gli strumenti che la legge riconosce al trasportatore per far valere i suoi diritti nei confronti dei committenti e non è affatto detto che la semplice constatazione della propria inferiorità sul mercato sia sufficiente a  costituire un’efficace giustificazione.

Ma c’è di più!

Com’è noto, proprio l’art. 83 bis prevede sanzioni assai severe per chi non rispetti i costi minimi, sia esso trasportatore, intermediario o committente.

Di più, il D. Lgs. 286/05, architrave della controriforma voluta a tutta voce da Confindustria e benignamente concessa dal sottosegretario Uggè, prevede che, nel caso di incidente stradale con feriti o decessi, che coinvolga un mezzo pesante, sia obbligatorio l’accertamento della responsabilità della filiera in ordine all’eventuale mancato rispetto della normativa sulla sicurezza.

La stessa cosa vale per l’infrazione commessa dal conducente del veicolo pesante ad alcuni specifici articoli del Codice della Strada.

E se, nel caso dei contratti verbali, è soprattutto il committente a dover rendere conto, fino a prova contraria, delle proprie azioni e della possibilità concreta concessa al trasportatore di rispettare le condizioni di sicurezza, nel caso dei contratti scritti in cui i costi minimi di sicurezza fossero violati per una scelta che – almeno fino a prova contraria – appare come assunta in comune tra trasportatore e committente, sarà difficile che all’uno ed all’altro non si applichino tutte le sanzioni previste dalla legge: tanto quelle previste dal comma 3 del D. Lgs. 286/05che quelle previste dal comma 14 dell’art. 83 bis della legge 133/08 e successive modifiche ed integrazioni

LA PROPOSTA DI T.I. ASSOTIR PER IL RISPETTO DEI COSTI MINIMI: IL D.U.R.T.

Proprio per ovviare a tutto ciò e non lasciare il trasportatore in balia della committenza,  TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR ha proposto ufficialmente a Parlamento e Governo, di rovesciare l’impostazione sin qui seguita, e di assegnare obbligatoriamente al committente l’obbligo di dimostrare, in via automatica e preventiva, per ciascuna commessa di trasporto assegnata ed ottenuta, il rispetto dei costi minimi, pena l’impossibilità di accedere a qualsivoglia  beneficio fiscale, contributivo e/o previdenziale.

A somiglianza di quanto avviene oggi per tutte le imprese con il D.U.R.C., solo attraverso la dimostrazione della sua correttezza in tema di costi minimi al committente, infatti,  potrebbe essere rilasciato il D.U.R.T. – DOCUMENTO UNICO DI REGOLARITA’ TRASPORTISTICA che potrebbe permettergli di accedere ai benefici previsti per le aziende dalle diversi legislazioni di sostegno.

Ovviamente ciò potrebbe trovare una attenuazione nel caso di contratti scritti e certificati ovvero di contratti i n linea con eventuali Accordi volontari di settore che, continuiamo a ritenere, sono gli unici che consentirebbero di giungere ad individuare parametri di sicurezza effettivamente calzanti con gli specifici servizi di trasporto e con le specifiche tipologie contrattuali.

Ma questo concerne la politica sindacale e, per questo, rinviamo i nostri lettori alla discussione ed alle scelte che i diversi protagonisti – ad iniziare dai diretti interessati, i trasportatori – vorranno e sapranno fare e di cui daremo, come sempre, puntuale conto su www.trasportando.com.

E così – esattamente come avevamo anticipato all’indomani del famigerato accordo del 17 giugno dello scorso anno  (vedi sul sito l’articolo 18 luglio 2010 “ Nessun incendio, ma solo fuochi di paglia” )  siamo arrivati all’entrata in vigore della peggiore delle ipotesi previste dalla legge 127/2010, frutto sciagurato di quell’accordo.

Ricordo, solo per memoria, che quell’accordo fu bocciato da oltre l’86% dei 3000 trasportatori consultati a fine 2010 da Assotir.

Dunque, dal 13 giugno 2011, per legge, i costi minimi ministeriali si applicano anche ai contratti scritti.

Se ci si dovesse basare sul livello di applicazione che l’art 83 bis ha registrato nei due anni precedenti, per i contratti non scritti, dovremmo pensare che anche con questa nuova estensione, la norma non dovrebbe allontanarsi troppo dai livelli di applicazione, assolutamente trascurabili, sin qui riscontrati.

L’obiettivo di chi voleva guadagnare un altro anno, trascorrendolo in inutili quanto defatiganti chiacchiere, è stato però raggiunto.

Se invece stiamo al merito, allora il risultato è ridicolo. Perché si presta ad ogni tipo di attacco, senza peraltro portare un centesimo di vero beneficio ai trasportatori.

Siamo tornati, nella sostanza, al 2008, con la piccola differenza, nel mezzo, di tre anni di crisi feroce.

Adesso il gioco che si è aperto è quello del cerino. A chi resterà in mano?

A colpi di scarica-barile, i tre protagonisti del tavolo ministeriale (Governo, Committenza e Vettori) si rimpallano le responsabilità.

Ma la risposta è semplice: il cerino resterà certamente, com’è sempre restato, in mano ai trasportatori; fino a bruciar loro, come sempre, le dita, perché si ritroveranno una legge che fissa dei minimi cervellotici; scarsamente applicabili; in molti casi perfino più bassi delle tariffe attuali e, dunque, convenienti per la committenza, al punto che proprio in questo caso potrebbe succedere che chi ne ha interesse pretenda un’immediata applicazione della legge.

Tuttavia, per molti rappresentanti della categoria, questa sembra essere l’ultima delle preoccupazioni.

Nel frattempo, corroborata dalle debolezze e dalle ambiguità del tavolo ministeriale, Confindustria spara a zero, proponendo, quale condizione per proseguire la discussione, che si approvino dei costi minimi di sicurezza sensibilmente più bassi di quelli pubblicati mensilmente dal Ministero.

Dall’altro versante, UNATRAS, con atti di contorsionismo sindacale patetici, cerca di dimostrare l’indimostrabile, ovvero che:

1)   i costi minimi sono figli della liberalizzazione introdotta dalla legge 32/2005, quando invece sono in evidente contraddizione con essa, proprio perché pensati per attenuarne il carattere di deregulation selvaggia;

2)   che questi costi minimi ministeriali rappresentano per i trasportatori un’efficace soluzione per tenere i ricavi entro limiti della decenza.

In questo contesto, persino la polemica con Confindustria torna utile ai sottoscrittori dell’accordo di giugno, almeno come cortina fumogena che può permettere loro di presentarsi come le vergini che i potenti e crudeli industriali vogliono condurre al martirio.

Vogliamo fare una scommessa?

Noi riteniamo che il tavolo ministeriale andrà avanti ancora per qualche settimana, tra accuse reciproche e roboanti dichiarazioni, per produrre, se va bene, un altro minuscolo topolino.

Così, si arriverà ad un rinvio almeno fino a settembre. Poi….. si vedrà!…..

Nel frattempo, il quadro che si va delineando, e che ovviamente mi auguro sia smentito dai fatti, è semplicemente desolante.

Ad un anno dall’accordo Governo – UNATRAS, abbiamo:

1. una situazione delle aziende sensibilmente peggiorata,
2. uno strumento legislativo (la legge 127/2010) inutile, quando non dannoso;
3. un’opinione pubblica più che mai convinta che l’autotrasporto è un settore corporativo e assistito dallo Stato;
4. quindi, una categoria politicamente isolata più che mai;
5. una controparte che, forte anche delle prove velleitarie delle nostre rappresentanze (splendide nel proclamare Fermi nazionali, puntualmente revocati), si permette di negare ai trasportatori il diritto di ricorrere a qualsivoglia forma di protesta, proprio ad iniziare dal Fermo generale dei servizi.

C’è quanto basta per un bilancio fallimentare dello stato del settore e, soprattutto, della sua rappresentanza.

Ad iniziare da chi, nelle sue piroette dialettiche, invece di dar conto dei guasti prodotti come uomo di governo e come in fondo si trattava di questioni minori e che si sarebbe ben potuto rinunciare ad andare a votare.

In realtà (ironia della sorte), proprio la vicenda dei referendum, che ha aperto una pagina nuova nel dibattito politico del Paese, fornisce numerosi spunti di riflessione, assai utili anche per il nostro mondo.

Che cosa è successo, infatti, il 12  e 13 giugno?

La gente, a prescindere dal proprio orientamento politico e spesso anche contro le indicazioni dei propri leader politici di riferimento, è tornata a riprendersi  la responsabilità delle scelte che riguardano concretamente la propria vita.

E’ esattamente quello che devono fare i trasportatori, al di là delle appartenenze associative.

Se non si afferma la strada di un nuovo protagonismo della categoria, appare difficile quell’inversione di tendenza, che è necessaria per avere una vera riforma dell’autotrasporto.

Ci vuole una riforma che sia, non solo utile per rendere il nostro sistema più trasparente, sicuro ed efficiente; ma, soprattutto, che sia preventivamente discussa e fatta propria da coloro in nome dei quali è proposta e a tutela dei cui interessi è presentata.

Non so se ci riusciremo.

C’è bisogno di tante cose, a partire dalla capacità di ritrovare una effettiva e nuova unità sugli obiettivi e - guai a sottovalutarlo - dalla capacità, da parte del nostro mondo, di non chiudersi a riccio, ma di dialogare ancor più di quanto non si sia finora fatto, con le parti sane dell’Italia che lavora.

Questa è, secondo noi, l’unica alternativa alla “cattiva strada” imboccata nel 2008 da UNATRAS, che ha portato la categoria a sbattere contro il muro dell’inconcludenza.

Facendole perdere, in ogni caso, un altro anno.

Claudio DONATI

Segretario Generale di

TRANSFRIGOROUTE ITALIA ASSOTIR