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MAN sviluppa il bus ibrido del futuro

Nell’ambito del progetto di ricerca dell’Unione Europea “Horizon 2020″, il consorzio EcoChamps (complesso acronimo di European COmpetitiveness in Commercial Hybrid and AutoMotive PowertrainS) si propone di sviluppare una tecnologia ibrida per veicoli commerciali e passeggeri. L’obiettivo di questo consorzio, costituito da un totale di 26 partner, è quello di sviluppare una trasmissione ibrida efficiente, compatta, robusta e conveniente per i vari scopi previsti. Tra i partner coinvolti, MAN sta realizzando un autobus ibrido che si propone di essere fino al 20% più efficiente nella driveline. “Nel segmento dei bus urbani ci sono enormi potenzialità per l’utilizzo di applicazioni eMobility, ma il Total Cost of Ownership riveste un ruolo particolarmente significativo per gli operatori”, spiega Götz von Esebeck, responsabile eMobile di MAN Truck & Bus. “Per questo stiamo lavorando senza sosta per trovare miglioramenti tecnici ed economici per le nostre soluzioni”. Per esempio, MAN sta promuovendo la standardizzazione dei componenti e lo studio su come gli sviluppi possano essere utilizzabili anche sui veicoli commerciali. Ciò permetterà che le soluzioni tecnologiche siano disponibili sia per i truck sia per gli autobus.

MAN vede in questo momento l’ibrido come un’implementazione significativa alla sua offerta di prodotto. I bus ibridi possono portare un prezioso contributo al traffico a basse emissioni, ma anche essere la tecnologia ponte fino a quando i bus saranno solo elettrici. Inoltre, possono essere introdotti sul mercato come aggiunta ai veicoli attualmente utilizzati, per esempio nei trasporti dalle aree extraurbane ai centri cittadini.

Infine, rispetto ai veicoli con motorizzazioni convenzionali, la tecnologia ibrida può contribuire in modo significativo sia alla protezione ambientale sia all’economia: per esempio, recuperando l’energia in frenata, risparmiandola e utilizzandola per servizi ausiliari.

Come parte attiva di questo progetto, MAN sta sviluppando un concept per un veicolo di base con driveline elettrica. A seconda delle esigenze del cliente, possono essere integrate diverse fonti di energia, per esempio un generatore Diesel o fuel cell. Ciò renderà inoltre più semplice installare un modulo di energia propulsiva aggiuntiva a un veicolo solo elettrico quando è in carica in deposito.

MAN presenterà ufficialmente questo bus ibrido, sviluppato nell’ambito del progetto EcoChamps, nel quarto trimestre del 2017.

L’autobus del futuro? E’ ibrido-elettrico e si ricarica in wireless in pochi minuti

In Scandinavia prende il via il test del primo servizio di ricarica rapida wireless
(induttiva) alla fermata dell’autobus. Il veicolo? Un innovativo autobus
ibrido-elettrico sviluppato da Scania e pronto ad affrontare il traffico urbano di
Södertälje, in Svezia. Un segnale concreto che riconferma il costante impegno di
Scania nell’offrire sempre nuove soluzioni di trasporto sostenibili anche nel
contesto urbano.

Ricarica rapida wireless (induttiva) alla fermata dell’autobus: si tratta di una
tecnologia che viene testata per la prima volta in Scandinavia. Sia la tecnologia
per la ricarica wireless che l’autobus ibrido-elettrico fanno parte di un progetto
di ricerca che ha l’obiettivo di dare vita ad un sistema di trasporto pubblico
silenzioso e sostenibile e vede l’impegno di Scania, l’operatore per il trasporto
pubblico nella regione di Stoccolma SL (Storstockholms Lokaltrafik), Vattenfall, la
municipalità di Södertälje e il Royal Institute of Technology (KTH). Il progetto è
in parte finanziato dall’Agenzia Svedese dell’Energia.

Sette minuti di ricarica wireless per 10 chilometri di autonomia
Per la prima volta in assoluto questa tecnologia viene testata in Paesi con
condizioni climatiche maggiormente estreme. Un test importante per far sì che
acquisisca rilevanza anche in aree settentrionali del mondo. La fermata dell’autobus
con ricarica wireless prevede che il processo di ricarica avvenga in maniera
automatica nel momento in cui l’autobus arriva alla fermata e si posiziona al di
sopra di una piattaforma di ricarica che si trova sotto il manto stradale. Il design
della tecnologia induttiva è praticamente invisibile, è stato appositamente
progettato per non impattare in alcun modo sull’ambiente urbano. Sette minuti di
ricarica wireless sono sufficienti per coprire un percorso di 10 chilometri che i
bus effettueranno nella città di Södertälje.

“L’autobus ibrido-elettrico parte di questo progetto è un importante passo avanti
nel dare vita a soluzioni di trasporto maggiormente sostenibili. La tecnologia per
la ricarica induttiva è silenziosa e al tempo stesso invisibile. Il test sul campo
effettuato a Södertälje è estremamente importante per agire in maniera concreta sia
sulla società che sull’industria dell’automotive al fine di eliminare le emissioni e
ridurre il rumore del traffico in aree urbane sensibili”, ha evidenziato Hedvig
Paradis, Project manager di Scania e responsabile della partecipazione di Scania a
questo progetto di ricerca.

“Questo è soltanto uno dei tanti progetti che Scania sta portando avanti con
l’obiettivo di dare vita a future soluzioni di trasporto sostenibili per il
trasporto urbano”, ha evidenziato Anders Grundströmer di Scania. “Stiamo lavorando
per identificare i bisogni delle città e per creare tecnologie che diano vita a
soluzioni di trasporto eco-compatibili, veloci, sicure e sostenibili in grado di
sfruttare i carburanti alternativi prodotti localmente e l’elettrificazione”.

L’elettrificazione nel settore dei trasporti richiederà diverse tecnologie e
soluzioni, sia per quando riguarda il luogo che le modalità di ricarica dei veicoli.
La ricarica può avvenire sia quando i veicoli sono fermi presso i depositi o le
fermate degli autobus o mentre sono in circolazione. La ricarica durante la
circolazione può avvenire in modo conduttivo via pantografo o tramite ricarica
induttiva – o una combinazione delle tue tecnologie.

La scelta della soluzione dipende da quale tipo di trasporto viene effettuato. Le
dimensioni e il peso delle batterie, che possono essere trasportate a bordo del
veicolo, per esempio, determina quanta ricarica deve essere effettuata durante il
tragitto. L’autobus Scania utilizzato per il test è ibrido, questo significa che la
batteria si ricarica anche mentre il veicolo è in funzione sfruttando la forza
frenante. La ricarica può inoltre avvenire utilizzando il motore a combustione
dell’autobus, che funziona con carburante non fossile.

Debutta ad Ecomondo il primo Ibrido Euro6 Scania

Stiamo assistendo ad un’accelerazione del processo di urbanizzazione: a livello globale, infatti, sono sempre di più le persone che preferiscono vivere nelle aree urbane, con un’espansione costante delle città ed una crescita della distribuzione delle merci e della raccolta rifiuti. Ciò significa che è proprio nei centri urbani che si concentrano le sfide per uno sviluppo sostenibile.

Al fine di soddisfare le sfide associate al trasporto in città e dare una risposta concreta ai volumi crescenti di merci e all’aumento costante del traffico nelle ore di punta, con conseguente congestione dei centri urbani, Scania ha pensato bene di creare una soluzione di trasporto che consenta di ampliare la finestra temporale in cui operare nei centri urbani, includendo le ore notturne. Una soluzione che prende forma nel veicolo ibrido, il primo autocarro in produzione seriale ad abbinare al motore diesel Euro6 l’energia elettrica, oltre alla possibilità di utilizzare 100% biodiesel o HVO.
Silenzioso ed ecologico
Silenzioso ed ecologico: sono questi i tratti distintivi del nuovo veicolo Euro6 a motore ibrido. La silenziosità permette di estendere la finestra temporale nella quale vengono svolti i servizi di distribuzione urbana o raccolta rifiuti. Un risparmio medio sui consumi del 18% e un potenziale abbattimento delle emissioni di CO2 fino al 92% (grazie all’utilizzo di HVO) garantiscono i massimi livelli di sostenibilità. Un ulteriore risparmio di carburante è garantito inoltre dalla funzione Stop-Start, che gestisce automaticamente lo spegnimento e la successiva riaccensione del motore diesel nelle situazioni di basso prelievo di potenza.
Funziona in modalità completamente elettrica
La guida in modalità completamente elettrica, anche grazie ad un servosterzo elettro-idraulico, consente un’autonomia media di 2 km: il giusto bilanciamento tra energia utilizzabile e vita operativa della batteria agli ioni di litio. Inoltre, l’autocarro ibrido Scania ha ottenuto la certificazione Piek Light che prevede un livello sonoro inferiore a 72 dB(A).
Il motore elettrico: il cuore del nuovo ibrido Euro6
Il motore elettrico sincrono è integrato nel cambio automatizzato a 12 marce E-GRS895 controllato dallo Scania Opticruise a 2 pedali. Assolve a tre funzioni: recupera l’energia in frenata, funge da propulsore in modalità completamente elettrica ed anche da rallentatore. Eroga una potenza di 176 CV ed una coppia di 1.050 Nm e coadiuva il motore diesel. Quest’ultimo è uno Scania a 5 cilindri da 9 litri e 320 CV alimentabile a diesel, a biodiesel o ad HVO.  L’abbinamento tra motore elettrico e diesel garantisce un’eccellente guidabilità e dei cambi marcia rapidi e fluidi.

Cresce in Europa l’interesse per l’ibrido: sono sempre di più le città che scelgono le soluzioni Scania per i trasporti urbani ed extraurbani

All’interno di un piano più ampio ai fini della riduzione dell’inquinamento, la città di Madrid ha deciso di inoltrare un ordine di 51 autobus ibridi Scania, idonei anche per tratte extraurbane.

Una strategia di questo tipo rivela evidentemente la volontà di adeguarsi a una serie di contenuti a livello di profittabilità e di eco-sostenibilità che Scania ha cercato di tenere ben presente nello sviluppo di questa innovativa tecnologia.

Si tratta di un chiaro e indicativo segnale del fatto che questo tipo di soluzione, in cui Scania ha investito molto, stia dando i risultati sperati.

Molte città italiane stanno esaminando i benefici dell’ibridazione, soprattutto per quanto riguarda il suo utilizzo nelle zone extraurbane.

Roberto Caldini, direttore Buses&Coaches di Italscania S.p.A., spiega: «L’utilizzo di questi autobus in ambito extraurbano conferma l’interesse crescente per un trasporto sostenibile, non solo all’interno delle città, ma anche nelle aree limitrofe dove si creano delle ampie zone residenziali e produttive. Studi recenti confermano che il quotidiano spostamento fra le due aree è fra le maggiori cause di produzione di CO2 e che quindi è importante agire con soluzioni attente alla sostenibilità ambientale. Dal canto nostro, stiamo facendo il possibile per sfruttare le potenzialità di questa tecnologia per dimostrarci all’avanguardia in tema di eco-sostenibilità».

IL NUOVO NX, CROSSOVER IBRIDO DI LEXUS, SVELATO AL MOTORSHOW DI PECHINO

Lexus ha rilasciato le prime foto del suo nuovo Crossover, caratterizzato da un design dalle linee accentuate, che verrà svelato il 20 aprile al Motorshow di Pechino.

L’NX rappresenta per Lexus l’ingresso nel segmento dei SUV mid-size; ed è stato concepito con un design innovativo dal forte impatto, per attirare nuovi clienti. Con la sua linea futuristica e le sue tecnologie innovative, questo modello definisce  nuovi standard per i tutti modelli del segmento.

Quando i due concept LF–NX (LF indica “Lexus Future”) sono stati presentati nel 2013 in occasione del Motorshow di Francoforte e successivamente del Motorshow di Tokyo, hanno ricevuto un grosso riscontro di pubblico e della stampa ed hanno sostanzialmente influenzato il design della versione finale dell’NX.

Linea

L’NX è stato disegnato per dare l’impressione di essere stato ricavato da un unico foglio di lamiera, con grossi archi passaruota che accolgono pneumatici da 17” o 18”, che conferiscono alla vettura un’immagine

muscolosa e pronta allo scatto. La sagoma caratterizzata da linee spigolose accoglie nel frontale l’aggressiva griglia a forma di clessidra, irrobustita dalla sagoma degli innovativi proiettori anteriori a LED e dalle luci diurne. La griglia frontale si fonde senza soluzioni di continuità con il cofano, caratterizzato da marcate nervature, creando un forte contrasto tra le superfici e conferendo al frontale un senso di profondità.

Il profilo laterale è immediatamente riconoscibile per essere quello di una Lexus, accentuato da una linea del tetto che si slancia verso la parte posteriore, conferendo ad NX un carattere molto distintivo, trasmettendo un senso di agilità della vettura. Gli innovativi specchi laterali ed un inedito meccanismo di apertura delle portiere, che comprende una serratura a scomparsa ed illuminazione integrata, aggiungono un senso di prestigio a tutta la fiancata della vettura.

Il posteriore porta la firma di Lexus grazie ai gruppi ottici a forma di “L”, con illuminazione a LED. La linea del posteriore riprende poi il design della griglia a clessidra del frontale.

Interni

Gli interni dell’NX trasmettono l’entusiasmo che è tipico di una vettura sportiva. Con una plancia dalle linee definite in modo marcato, riprendono lo stile degli esterni, caratterizzati da linee a spigolo.

Il volante sportivo, impreziosito da una robusta impuntura, trasmette le potenzialità dinamiche dell’NX, e i rivestimenti a contrasto aggiungono carattere agli interni della vettura. I sedili e l’ergonomia degli interni giocano un ruolo significativo in tutto il design della zona passeggeri.

L’NX riprende la filosofia Lexus prevista nel design del cruscotto e della plancia, e la strumentazione, i comandi e l’intuitiva tecnologia della Human Machine Interface (HMI) ne rappresentano l’essenza.

Tecnologia

L’NX dispone di un’efficiente unità Hybrid benzina–elettrica nella versione NX300h. Il modello può essere scelto con trasmissione anteriore o integrale 4X4

L’NX dispone all’interno di un’ampia scelta di tecnologie innovative, compresa una novità assoluta per Lexus, rappresentata dal primo alloggiamento per la ricarica wireless di un dispositivo portatile. È disponibile inoltre la prima installazione dell’interfaccia Lexus Remote Touch con touch-pad , un monitor Panoramic view ed uno schermo multi informazione che comprende l’head-up display , il Blind Spot Monitor (sistema di copertura degli angoli ciechi) ed il Rear Cross Traffic Alert (segnalatore dei veicoli che si avvicinano in fase di uscita in retromarcia da un parcheggio).

Il Chief Engineer,  Takeaki Kato, ha detto che l’NX è stato sviluppato pensando ad uno stile di vita “Active Urban”. Tutte le fasi dello sviluppo sono state dettate dalla volontà di cogliere la prospettiva di un giovane cliente premium, orientato all’Urban Lifestyle.

Sdoganato!

Sdoganato. “Ibrido è bello” potrebbe titolare uno slogan pubblicitario.

Sdoganato dal mercato.  +118% rispetto al 2013. In assoluto siamo a 14.926 veicoli non molti ma la tendenza è molto chiara, ed i risultati di Toyota anche per il mese di gennaio sono condotti dall’ibrido come tecnologia innovativa e vincente.

Sdoganato dai media. Una certa ritrosia da parte dei media di settore vi è sempre stata; erano considerati modelli “esotici”, un esercizio di onanismo ingegneristico poco affascinante per il mercato. Poi con Ginevra 2013 la svolta. Quattroruote, la bibbia italiana, degli appassionati lo ha celebrato ad Aprile con un fondo del direttore, ad ottobre con una cover e la scorsa settimana con la consegna del Premio Mazzocchi a Takeshi Uchiyamada padre tecnologico della Prius.

Sdoganato dal design. Invero le prime Prius era  difficile considerarle degli oggetti di design risuscito, l’aerodinamica e altre necessità tecnologiche avevano avuto il sopravvento oggi invece il design della Auris è seducente e anche la Prius ha forme capaci di renderla interessante.

Yaris: un esempio di ibrido accattivante

Sdoganato da una nicchia. Oggi vi è una ampia scelta di modelli presenti nella gamme di diverse marche che rendono varia la possibilità di scelta in funzione del proprio desiderio di appartenenza e di essere up-to-date. Un tempo ibrido era Prius oggi non più, esiste una preminenza di Toyota ma anche altri brand iniziano a essere presenti.

Sdoganato dalla cultura. Sembra banale ma di certo negli ultimi 5 anni la mobilità viene percepita diversamente, basta osservare il successo del bike sharing e del car sharing per capire che nell’approccio alla mobilità urbana qualcosa è cambiato. E l’ibrido da scelta originale è divenuta normale.

Sdoganato da elettrico. La crescita delle vendite è andata di pari passo con il rumore che ha fatto l’elettrico per introdursi sul mercato. Un movimento che ha maggiormente messo in evidenza la necessità di muoversi inquinando meno che ha lavorato sui media e sulla politica creando dibattito. Questo ha evidenziato i vantaggi dell’ibrido che non ha limiti di percorrenza ma un’autonomia sufficiente a soddisfare un trasporto urbano a basso impatto ambientale.

Adesso aspettiamo che anche le istituzioni imparino qualcosa dai mercati e sdoganino regole per rendere la mobilità più semplice a chi dimostra una sensibilità ambientale più evoluta.

Premium strategy

I dati di chiusura del mercato automobilistico 2013 sono stati travolti dall’annuncio dell’accordo Fiat-Chrysler che sarà certamente il liet-motiv del Salone di Detroit che inizia oggi e dunque poco analizzati distratti da un panettone ed una bottiglia di champagne.

Se guardiamo al mercato Italia, piccolo riflesso del mondo, il dato vero è la crescita lenta ma inarrestabile dell’ibrido: 15.000 auto vendute, + 118,44% e una quota di mercato dell’1,6%.

Un dato allineato a quanto accade nel mercato USA dove le ibride plug-in vendute sono state 49.000 unità a cui aggiungere le 47.600 elettriche.

Numeri ancora piccoli si dirà ma, come ricorda Totò, è la somma che fa il totale e così in 16 anni le ibride vendute sono oltre 6.500.000 con un colpo di acceleratore negli ultimi 3 anni.

Nessuna sorpresa, già a marzo a Ginevra si era vista l’esplosione di modelli che usavano questa trazione ma certo che a guardarlo con l’ottica del mercato italiano in flessione da 27 mesi questo dato controcorrente deve porre una riflessione a chi queste tecnologie sembra considerarle poco.

Da tecnologia ingegneristica a cool trend il 2014 dell'ibrido plug-in

Facile qui ricollegarsi a Fiat-Chrysler e al dichiarato obiettivo di far diventare i marchi “Premium”.

Credo si possa affermare senza tema di smentita che ibrido, elettrico e range extended sono le tecnologie cool del momento su cui i brand Premium stanno investendo e acquisendo visibilità. Caso da scuola Tesla: benchè ultimo arrivato è il brand cult del mondo elettrico; certo essere costruiti nella Silicon Valley anziché a Grugliasco aiuta non poco l’immaginario collettivo, ma il metano è davvero poco trendy!

Divenire Premium significa anche essere presenti su tecnologie evolute, costose ma in grado di sedurre una clientela che vive il prezzo come un costo per acquisire un’esperienza diversa e differenziarsi esaltando il valore ontologico dell’appartenenza ad una tecnologia capace di creare divario e quindi di valorizzare chi la sceglie.

Se la leggenda di Alfa Romeo si è costruita sulle piste e sulla velocità nel XIX secolo, il mito potrà riprodursi solo ingaggiando la sfida tecnologica.

Metano bye bye!

Elettromobilità adieu!

Avevamo una speranza: che Smart Mobility World avrebbe permesso di annunciare un indirizzo politico nazionale verso la mobilità elettrica come forma di mobilità sostenibile da preferirsi in ambito urbano.

Le premesse c’erano tutte. Un’industria e soprattutto il suo indotto che sta cercando delle nuove dimensioni, la necessità di dare risposte a due criticità ambientali: le emissioni di CO2 e gli sforamenti alle soglie di PM10 che in città come Torino sono stati 118 nel corso del 2013, dare un senso alla parola innovazione che è molto evocata ma altrettanto poco praticata.

Invece abbiamo scoperto la “neutralità tecnologica” un fantastico bizantinismo lessicale che, al pari delle “convergenze parallele”,

Tesla andamento borsistico.

ci porterà diretti nella serie B tecnologica del comparto automotive.

Il quadro normativo, ben tratteggiato da Pietro Menga, non ci lascia scampo: da due anni il tempo si è cristallizzato, si è mosso lievemente il fronte delle infrastrutture, sostenuto peraltro solo da ENEL, mentre quello automotive si è uniformato alla “neutralità tecnologica” per bocca di UNRAE che non vuole scontentare alcuni dei suoi iscritti e nessuno ha risollevato la bandiera che da tempo Renault aveva portato avanti.

Forse c’è da sperare in BMW.

Di fatto stiamo perdendo una opportunità di poter dare un indirizzo industriale che proietta l’Italia nel futuro. Certo ad oggi i numeri sono risibili, ma era così anche per l’ibrido 15 anni fa poi si scopre che Toyota ne ha venduti 5 milioni nel mondo e che anche in Italia questo segmento comincia a crescere e vale l’1% del mercato: 13.000 veicoli nel 2013 ed è uno dei pochi segmenti in positivo.

L’industria automobilistica nazionale, ammesso che ormai non sia statunitense, può anche fare scelte diverse basate su proprie visioni di mercato ma questo, se non alimentato in altro modo, tarpa le ali anche all’indotto e quindi all’industria meccatronica nazionale che si trova a competere contro tedeschi, giapponesi, americani, francesi che stanno sviluppando esperienza sul campo grazie ai loro car makers.

Sul mondo del gas abbiamo un’industria di livello mondiale che è partner di tutti i grandi players ed esporta know-how e industria. E’ ampiamente consolidata e apprezzata.

Riesce difficile capire perché non si possa fare qualcosa di simile con l’elettrico. Temo infatti che per ibrido sia troppo tardi visto il vantaggio accumulato da altri Paesi.

Succederà che tra 10 anni vedremo la leadership di queste tecnologie in mano altrui e ci domanderemo come mai, come è potuto accadere e ripenseremo all’IT, alla telefonia, alla farmaceutica a tutti quei mercati in cui potevamo giocare un ruolo importante e adesso stiamo a guardare.

Anche piangere non conviene, Kleenex, Scottex & c. sono stranieri.

Frankfurt e il Sistema Germania

Francoforte è destinato a segnare, tra i Motorshow europei, il cambio di passo dell’innovazione tecnologica e l’apertura verso il nuovo.

Nell’edizione 2009 (la kermesse tedesca si tiene ogni due anni alternata con Parigi) fu la Renault a stupire con la presentazione di 4 modelli elettrici tutti oggi attualmente in produzione e con il Kangoo EV che ha appena festeggiato i 10.000 esemplari venduti.

Quest’anno è la VW a stupire con le sue dichiarazioni chiare, nette, prive di possibili fraintendimenti sulle motorizzazioni future: ibride ed elettriche.

A dire il vero è stato il Salone che ha celebrato, a 15 anni di distanza dal lancio della prima Toyota Prius, l’apoteosi di questa tecnologia che oggi permea la gamma di (quasi) tutti i costruttori. All’appello manca il Gruppo Fiat che, dopo aver scoperto il mondo del lusso con un decennio di ritardo, probabilmente attenderà che gli altri abbiano ben acquisito la leadership su queste tecnologie per inseguire.

Quello che è interessante rilevare è la capacità della Germania di muoversi come sistema Paese. Se analizziamo il percorso vediamo che tutta la parte dell’innovazione parte da Bosch, compresa la pressione lobbystica a livello europeo per normare le nuove tecnologie.

I car makers tedeschi condividono ed interpretano con le loro caratteristiche di brand e la politica gestisce e indirizza le scelte del Paese in un’ottica di supremazia tecnologica tedesca.

Non a caso la signora Merkel a giugno, insieme al Presidente degli industriali tedeschi, hanno ripetuto la convinzione che la mobilità elettrica sia destinata a crescere dando come obiettivo 1 milione di auto elettriche in dieci anni sulle strade tedesche.

Anche Obama aveva dichiarato numeri oggi irraggiungibili, ma il fatto che vi sia stato un endorsement così rilevante da parte anche dell’industria è un indicatore forte di quanto e come la Germania sappia muoversi in maniera coordinata.

Vale la pena di ricordare che Siemens e Bosch sono anche tra i principali players nel settore delle colonnine di ricarica e che stanno lavorando sulla cybermobility.

Inutile negare che l’Italia ha perso anche questa opportunità tecnologica essendo incapace di guardare proattivamente al futuro, vincolata, da un’industria automotive che vive di finanza, di promesse e di visione di breve termine e da una politica che traccheggia tra magistratura, cavilli, pandette e battute.

Pensare che sulla mobilità elettrica eravamo dei precursori.

Legge 19 giugno 1940-XVIII, n. 839

Il 19 giugno del 1940 venne infatti promulgata una legge da Vittorio Emanuele III che imponeva, dal 1 gennaio del 1941, per determinate tipologie di veicoli in servizio nei centri urbani la trazione elettrica ad accumulatori!

Erano tempi…

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