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In Italia ogni 1.000 abitanti ci sono 0,14 km di autostrade, linee metropolitane e linee ferroviarie

In Italia ogni 1.000 abitanti sono disponibili 0,14 km di infrastrutture viarie per
il trasporto di merci e persone (vale a dire metropolitane, autostrade e linee
ferroviarie suburbane e ad alta velocità). In base a questo dato l’Italia si colloca
al penultimo posto nella graduatoria dei cinque maggiori Paesi europei per l’indice
sulla dotazione di tali infrastrutture ogni 1.000 abitanti. Se stabiliamo infatti un
indice dato dal rapporto tra km di infrastrutture per 1.000 abitanti la situazione è
la seguente: al primo posto si posiziona la Spagna, con un indice sulla dotazione
infrastrutturale di 0,43 km ogni 1.000 abitanti, seguita da Francia (0,22), Germania
(0,21) e, appunto, Italia (0,14). All’ultimo posto si posiziona invece il Regno
Unito (0,10). Questi dati derivano da un’elaborazione dell’Osservatorio sulla
Mobilità sostenibile di Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici) su
dati Legambiente ed Eurostat.
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Tra i maggiori Paesi europei, dunque, solo il Regno Unito fa registrare un indice di
dotazione infrastrutturale inferiore a quello italiano. Il dato sul Regno Unito è
però fortemente influenzato dall’estensione della propria rete autostradale che, per
via della conformazione orografica del territorio britannico, è inferiore rispetto a
quella dei Paesi europei considerati  (in Regno Unito ci sono 3.558 km di
autostrada, contro i 6.996 dell’Italia, degli 11.882 km della Francia, dei 12.879
della Germania e dei 15.235 della Spagna). Gran parte del trasporto di merci e
persone nel Regno Unito, infatti, non si svolge sulla rete autostradale, ma si serve
delle reti fluviali e ferroviarie.
Nonostante questo motivo, l’Italia presenta un indice di dotazione infrastrutturale
che è di poco superiore al Regno Unito, ma, soprattutto, è di gran lunga inferiore
rispetto a quello registrato da Germania, Francia e Spagna. Ciò vuol dire che
bisogna lavorare ancora molto per rendere maggiormente capillare la diffusione della
rete dei trasporti nel nostro Paese. In particolare, molto deve essere ancora fatto
per adeguare e potenziare le reti di trasporto alternative al tradizionale trasporto
su gomma, considerato più inquinante. Se ad esempio prendiamo in considerazione solo
le linee metropolitane e le linee ferroviarie suburbane, il nostro Paese si colloca
all’ultimo posto in valore assoluto rispetto agli altri maggiori Paesi europei per
estensione chilometrica delle reti. La mancanza o la forte carenza nelle
infrastrutture di trasporto comporta l’uso molto elevato dell’auto privata, con
tutte le pesanti criticità ad essa associate: frequenti code sulle strade più
trafficate, inquinamento dell’aria, costi sempre maggiori per il mantenimento delle
autovetture.
Per ovviare a queste problematiche la soluzione non sembra passare, però, solo per
gli investimenti pubblici in infrastrutture. È necessario identificare anche nuove
soluzioni di mobilità, come quella condivisa del car sharing o del car pooling, che
potrebbero diminuire il numero dei veicoli sulle strade e il numero di spostamenti,
permettendo un alleggerimento del traffico e un impatto minore sull’ambiente. In
attesa che queste soluzioni prendano sempre più piede nei prossimi anni, sottolinea
Airp, esistono alcuni accorgimenti che permettono di rendere più economico e allo
stesso tempo più rispettoso dell’ambiente l’uso di mezzi privati e, in generale, di
mezzi di trasporto su gomma. Dispositivi come i pneumatici ricostruiti, ad esempio,
consentono di risparmiare sulle spese di gestione di un autoveicolo ed anche di
rinviare l’esigenza di smaltimento dei pneumatici usati che possono essere
ricostruiti, con evidenti effetti positivi per l’ambiente.

In Italia solo 203 Km di linee metropolitane

Rispetto ai cinque principali paesi europei, l’Italia con appena 202,8 km, si trova all’ultimo posto per la dotazione di linee metropolitane. Questo dato emerge dal rapporto Pendolaria 2013 sulla situazione del trasporto pendolare in Italia diffuso da Legambiente.
Il forte ritardo infrastrutturale che l’Italia ha rispetto all’Europa non riguarda solo le linee metropolitane, ma anche le linee ferroviarie suburbane, la rete ferroviaria ad alta velocità e, in misura minore, la rete autostradale. La situazione è particolarmente grave soprattutto per le linee ferroviarie suburbane, dove, con appena 626,8 km, l’Italia si trova ancora una volta all’ultimo posto nella classifica dei cinque principali paesi europei.
Leggermente migliore è la situazione per la rete ferroviaria ad alta velocità soprattutto grazie all’apertura, avvenuta nel 2010, della linea che collega Bologna con Milano e Torino, anche se, comunque, l’estensione della rete italiana (997 km) è di molto inferiore a quella della Germania (2.207 km), della Spagna (3.103 km) e della Francia (2.036 km).
Forte è anche il ritardo nel comparto autostradale anche se il distacco dagli altri paesi è inferiore perché nelle autostrade si sono concentrati gli investimenti maggiori.
In questa situazione di forte ritardo infrastrutturale – sottolinea l’Osservatorio Autopromotec – risulta evidente che l’utilizzo di un mezzo di trasporto privato è ancora indispensabile per un buon numero di pendolari. Sono infatti le linee metropolitane e quelle ferroviarie suburbane ad accusare i maggiori deficit.
Vi è anche un’altra situazione da segnalare. Non solo l’estensione della rete infrastrutturale è la più bassa dei cinque principali paesi europei, ma a questo si è aggiunto negli ultimi anni un ulteriore aspetto del tutto negativo: un forte calo dei servizi offerti (meno corse e meno treni) diffuso sul tutto il territorio nazionale ed un aumento a doppia cifra delle tariffe.
Si continua a parlare del trasporto pubblico come alternativa all’automobile ma purtroppo questa alternativa troppo spesso in Italia non esiste o è troppo scomoda o troppo costosa.

A Pechino la MM più estesa al mondo

Nel dettaglio, la 8 è stata estesa di 3,3 km da Beitucheng a Guloudajie, connettendo la linea 10 alla 2 attraverso 3 nuove fermate. Il prolungamento nord della 9, posticipato di 2 anni in attesa del completamento della rete, misura 5,7 km e 4 stazioni tra la Beijing West Railway Station e la Biblioteca Nazionale. Questa tratta ha lo scopo di migliorare l’accessibilità alla West Station, la seconda stazione ferroviaria della capitale cinese. La stazione della Biblioteca Nazionale rappresenta un’assoluta novità per il sistema metro di Pechino, essendo la prima stazione di scambio allo stesso livello con 4 piattaforme affiancate: la linea 4 ferma ai marciapiedi laterali e la 9 a quelli centrali. Questa soluzione, seppure maggiormente onerosa in termini gestionali rispetto a un’intersezione a piani sfalsati, permette di incrementare la capacità del nodo riducendo i tempi di trasbordo.

La linea 10 è stata prolungata di 30,1 km e 23 stazioni (fase II del progetto iniziale), con il parziale completamente dell’anello ad eccezione di una sezione residuale di 2,2 km che sarà aperta nel febbraio 2013. Da Bagou la linea raggiunge la periferia occidentale e sudoccidentale della città con le stazioni di Xiju, Jinsong e, in particolare, Shoujingmao che permette di coprire una vasta porzione urbana prima completamente isolata dalla rete metropolitana. La linea 10 è ora la più estesa del sistema con 54,8 km di lunghezza.

L’apertura della linea 6 realizza il secondo passante est-ovest della città (dopo la linea 1). La linea corre da Wuluju a Haidian ad ovest ai distretti orientali di Caofang in Chaoyang per 30,4 km. L’obiettivo è quello di ridurre il traffico di attraversamento del centro, permettendo anche la decongestione della linea 1. La linea introduce diverse novità: il servizio è svolto con treni a 8 casse invece delle 6 tradizionali e le stazioni hanno banchine da 200 m. La via di corsa è progettata per una velocità massima di 100 km/h invece dei canonici 80 e questo alza la velocità commerciale del 30%. Da capolinea a capolinea, 21 stazioni, occorrono 48 minuti a una velocità media di 48 km/h. Per mantenere un buon livello di prestazioni a velocità elevate rispetto agli standard da metropolitana, l’elettrificazione è stata portata da 750 a 1.500 Vcc.

La capitale cinese sta sostenendo una massiccia campagna di potenziamento del trasporto pubblico, paragonabile, fatte le dovute differenze, a quella condotta tra il 1990 e il 2000 da Madrid. 3.490 nuovi addetti sono stati assunti per questa nuova fase: per il 2015 l’obiettivo è di aprire tutte e 19 le linee per una rete di 667 km.  Per quella data i viaggiatori giornalieri saliranno dagli attuali 5,97 milioni (3° sistema dopo Tokyo e Mosca) a oltre 9 milioni.

La MM2 arriva ad Assago

Inaugurate le nuove fermate della MM2 milanese

Sono state inaugurate domenica le due nuove stazioni della linea 2 della metropolitana milananese che collegano la citta’ ad Assago e Milanofiori in particolare all’enorme complesso di uffici di Milanofiori e al Forum, frequentato da migliaia di persone a ogni concerto o manifestazione. Un’opera considerata strategica per la viabilita’ e che consentira’ di ridurre l’utilizzo delle automobili in uscita ed entrata nell’area sud-ovest del capoluogo. All’inaugurazione c’è stata anche la protesta di un gruppo di cittadini per l’aumento dei costi, per il ritardo dell’apertura, per il prezzo del biglietto che da un euro per i viaggi entro i confini di Milano passa a 2,10 euro per raggiungere Assago. Questa apertura è giunta dopo 7 anni di lavori e due precedenti rinvii lo scorso dicembre e a gennaio. In futuro la tratta avrà una terza fermata in corrispondenza dell’area Cantalupa che sarà costruita contenstualmente a un programma di espansione urbanistica di questa zona.

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