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IL PIANO DELLA PORTUALITA’ ITALIANO DEVE ESSERE CAPACE DI CONTENDERE I PROPRI MERCATI DALL’INVADENZA DELLA PORTUALITA’ DEL MARE DEL NORD

– Il destino della manifattura italiana in un mercato sempre più globale è legato a doppio filo a quello della portualità nazionale.

Va dunque accolto l’invito esplicito che il presidente di Confindustria Squinzi ha lanciato oggi all’assemblea di Confitarma a riformare al più presto l’ordinamento portuale italiano. Ma anche quello implicito a farlo disegnando, contemporaneamente, un piano della portualità nazionale capace di contendere i propri mercati all’invadenza della portualità del Mar del Nord.

Un piano la cui traccia è già stata disegnata in sede europea dai regolamenti Ten-T n.1315 e 1316/2013 che hanno suggerito integrazioni “porto-corridoio” tra sistemi portuali e corridori ferroviari, stradali e di navigazione interna alla cui radice meridionale i porti italiani si collocano: nell’alto Tirreno, nell’alto Adriatico, nel basso Tirreno e nel basso Adriatico oltre che con Gioia Tauro caposaldo italiano del transhipment.

Un piano che guidi gli investimenti urgenti necessari a far uscire la portualità italiana dallo stato di minorità che non vede alcun porto nazionale capace di superare il triplice esame dell’accessibilità nautica, dei grandi spazi a terra, e della capacità inoltro verso il retroterra, necessari per dare accoglienza alle navi di sempre più grande dimensione e risposta alle sempre più ampie concentrazioni oligopolistiche che dominano la catena la catena logistica sia sul lato terra sia sul lato mare.

Obiettivo che in Italia è raggiungibile solo costruendo sistemi portuali articolati in più di uno degli scali oggi retti autonomamente. Obiettivo urgente perché mentre l’Italia si attarda in piccoli conflitti tra i suoi piccoli porti i porti del Mar del Nord alzano la voce a Bruxelles come hanno fatto in questi giorni chiedendo (comunicato stampa del 14 ottobre scorso) “che i miliardi di euro che l’unione europea e pronta a spendere sulla portualità vanno spesi per migliorare le infrastrutture della portualità già oggi efficace, i porti del Mar del Nord, e non quella che potrebbe solo diventarlo, i porti mediterranei”.

Apparentemente a prescindere dai risparmi di tempo, denaro inquinamento e congestione che una politica europea di bilanciamento della sua portualità a favore Mediterraneo potrebbe avere.
Dobbiamo evitare che i porti italiani si becchino come polli di Renzo mentre i porti di Anversa, Zeebrugge, Amburgo, Brema, Rotterdam, Amsterdam, Groningen e Moerdijk riscaldano la loro zuppa alimentando il fuoco con i fondi europei.

Assoporti: sei punti per rilanciare la portualitá italiana

L’assemblea di Assoporti, presieduta da Pasqualino Monti, ha votato oggi all’unanimità le linee strategiche per lo sviluppo della portualità a supporto della competitività del sistema-paese. Linee che rappresentano il contributo al Parlamento e al governo e che si articolano lungo sei direttrici principali , per altro in coerenza con le indicazioni in materia di core ports e core networks fornite dall’Unione europea.
Assoporti, consapevole dell’importanza di forme di collaborazione e aggregazione funzionale, anche di tipo transfrontaliero europeo, fra le Autorità portuali esistenti, ha individuato nell’integrazione fra la componente marittima e quella terrestre della logistica e nel coordinamento fra poteri pubblici e attività dei privati, le chiavi di volta per affrontare l’impatto con le grandi concentrazioni del trasporto marittimo.
“Sono molto soddisfatto – ha affermato il presidente di Assoporti, Pasqualino Monti – sia del fatto che l’associazione abbia affrontato con grande coraggio il tema importante dello sviluppo a lungo termine del sistema portuale italiano, sia della approvazione all’unanimità anche da parte dei presidenti dei porti di Trieste (Marina Monassi), Venezia (Paolo Costa) e Livorno (Giuliano Gallanti) che recentemente avevano presentato un documento dal quale è scaturito in Associazione il dibattito su un tema così importante per il futuro dei porti”
L’assemblea ha varato una strategia in sei punti, finalizzati a incidere profondamente e definitivamente sulla competitività del sistema portuale e logistico italiano.

PORTO DI VENEZIA: NEL 2013 RISULTATI POSITIVI PER CONTAINER E PASSEGGERI

Dalle prime stime ufficiose fornite da Assoporti emerge che la portualità nazionale, considerata nel suo complesso, nel 2013 ha risentito della perdurante crisi economica, di pari passo con la pesante flessione del commercio estero del nostro Paese per via marittima.
Fanno eccezione due comparti che si pongono in controtendenza: quello dei container, dove i principali porti italiani segnano un +4,9%, e quello delle crociere, che registra un +4,5%.

Ed è proprio in questi due comparti di punta, rispettivamente del settore merci e del settore passeggeri, che Venezia chiude l’anno con risultati del tutto positivi segnando un +2,5% nella movimentazione dei container e un +4,8% nell’incremento dei crocieristi.

Le ragioni di questi segni positivi, soprattutto nel caso dei container, sono da ricercare anche nel fatto che Venezia ha potuto beneficiare del trend positivo registrato dai porti dell’Alto Adriatico nel 2013. (…)

Questi risultati sono del tutto coerenti con quanto previsto dagli analisti internazionali (MDSTransmodal, European Container Market Demand Model, dicembre 2013) che rispetto alle potenzialità di crescita dei porti europei fino al 2030 segnalano che i porti nord adriatici italiani, sloveni e croati possono incrementare il loro traffico container del 227%, a fronte di una crescita stimata del 42% dei porti del Northern Range.

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