Articoli marcati con tag ‘sicurezza’

Il Bahrein affida a Thales-Sita fornitura per sistemi di sicurezza all’aeroporto di Al Muharraq

Bahrain Airport Company (Bac) ha affidato a Thales e Sita la fornitura dei sistemi di sicurezza e di gestione delle operazioni per l’aeroporto internazionale di Al Muharraq secondo un progetto quadriennale che rientra in un importante programma di espansione e di ristrutturazione, lanciato nel 2015 con l’obiettivo di rendere l’aeroporto uno dei più importanti hub regionali per il turismo e per i servizi.
Il programma prevede la costruzione di un nuovo terminal passeggeri e l’espansione e rinnovo del terminal esistente. Con un flusso di passeggeri in crescita le autorità aeroportuali devono infatti affrontare due sfide: rafforzare la sicurezza di tutti i soggetti interessati, e rendere le operazioni aeroportuali più facilmente gestibili ed efficienti.
Il sistema fornito da Thales sarà integrato con tutte le tecnologie necessarie per la gestione dello scalo, come la video-protezione intelligente, il controllo degli accessi biometrico, le infrastrutture IT e di telecomunicazione. Gli operatori potranno contare su strumenti e procedure di supporto alle decisioni per consentire un tempo di risposta migliore e più veloce in caso di emergenza. Il sistema consentirà inoltre agli operatori di monitorare le prestazioni aeroportuali.

Italcertifer: tre contratti per verifica sicurezza ferroviaria in India

Italcertifer, società di certificazione di FS Italiane, ha sottoscritto in India tre contratti dal valore complessivo di 1,7 milioni di euro aggiudicandosi gare internazionali per la verifica della sicurezza del sistema ferroviario.

Due gare sono state indette dalla Dedicated Freight Corridor Corporation of India Limited (DFCCIL), azienda governativa indiana per lo sviluppo del traffico merci nel Paese.

La prima per la valutazione della sicurezza dei sistemi di segnalamento e controllo marcia treno del Corridoio Merci Orientale (Delhi-Kolkata) da Bhaupur a Khurja.
La seconda di quello Occidentale (Delhi-Mumbai) da Rewari a Makarpura, complessivamente 1.258 km di linea elettrificata a doppio binario.
La terza gara è statta indetta dalla City and Industrial Development Corporation (CIDCO) of Maharashtra Limited, società per lo sviluppo urbano del Governo del Maharashtra, nell’India occidentale.

La gara riguarda la verifica del progetto e audit della Navi Mumbai Metro Line – 1 nel primo tratto da Belapur a Pendhar (11 km circa).
La commessa prevede la verifica in stabilimento del materiale rotabile prodotto in Cina.

Questi tre contratti si aggiungono alle attività già in corso in India di verifica del sistema Automatic Train Protection (ATP) e del Train Collision Avoidance System (TCAS), attualmente in corso di implementazione sul sistema ferroviario indiano da parte dei principali costruttori Kernex Microsystem e HBL Powersystem.

Sono numerosi gli incarichi che Italcertifer ha ottenuto negli anni nel campo certificazione ferroviaria e verifica di progetto: Frecciarossa 1000, la metro MM4 di Milano, la Galleria di Base del Brennero, la linea Mecca-Medina in Arabia Saudita, il network Rio Tinto e la linea Roy Hill in Australia, la Ankara Istanbul AV in Turchia, le metro di Riyadh in Arabia Saudita, quelle di Mashad in Iran e di Lima in Perù.

Sicurezza al volante? Scania monitora le onde cerebrali degli autisti!

Per esplorare la relazione tra l’esperienza soggettiva e l’effettiva attività cerebrale, l’area ricerca e sviluppo di Scania ha stretto una collaborazione con il rinomato Istituto tedesco Max Planck per la cibernetica biologica di Tubinga, centro di ricerca leader nel mondo. Nell’ambito di un recente progetto di ricerca sono stati coinvolti 16 autisti ed è stata registrata la loro attività cerebrale.

Ogni autista ha percorso lo stesso tratto di strada per 25 minuti nel simulatore e nel frattempo sono stati riprodotti 12 segnali acustici più alcuni altri suoni irrilevanti. Gli autisti dovevano premere un pulsante non appena avvertivano uno dei segnali acustici emessi.

“È stato estremamente stancante, molto più che guidare in una situazione normale”, ha evidenziato Jeffrey Joslin, uno degli autisti coinvolti nel test.

Ogni autista veniva monitorato con un elettroencefalogramma (EEG) per registrare la sua attività cerebrale tramite 64 elettrodi posizionati in testa.

Monitoraggio delle reazioni ai diversi segnali acustici

Una simile tecnologia viene utilizzata abitualmente per diagnosticare eventuali patologie cerebrali. Al tempo stesso, però, può fornire preziose informazioni sull’idoneità di diversi segnali acustici a provocare l’appropriata reazione a bordo.

“Un segnale acustico consente all’autista di effettuare o meno una determinata azione”, ha evidenziato Christiane Glatz, ricercatrice in neuroscienze cognitive all’Istituto Max Planck. “Se funziona correttamente dovrebbe essere compreso immediatamente e senza alcuna ambiguità. Non dovrebbe richiedere quindi alcuna riflessione. I comandi vocali potrebbero essere compresi in modo ancora più chiaro, ma richiederebbero un maggior impegno mentale per essere elaborati, rispetto a segnali acustici che ci sono famigliari. Basti pensare, ad esempio, al suono delle sirene di un’ambulanza che siamo in grado di comprendere immediatamente”.

Eliminare i fattori culturali

La ricerca ha l’obiettivo di misurare l’attività celebrale, eliminando i fattori culturali che influenzano la nostra percezione dei diversi segnali acustici e, di conseguenza, l’impegno richiesto per la loro comprensione.

“Se sulle strade tedesche o svedesi si suona un corno, questo viene notato con certezza. Un autista italiano, invece, potrebbe non accorgersene nemmeno”, ha sottolineato Glatz.

Il monitoraggio delle attività cerebrali degli autisti ha generato moltissimi dati. “Questo ci darà una solida base per stabilire buoni metodi di simulazione che ci consentono di aumentare la nostra capacità di effettuare test virtuali”, spiega Stas Krupenia, Senior Cognitive Engineer di Scania.

PRESENTATO AL MINISTERO DELL’AMBIENTE LO STUDIO SULLA SICUREZZA DELLA GOMMA RICICLATA DA PNEUMATICI FUORI USO

Si è tenuta  al Ministero dell’Ambiente la presentazione dello studio realizzato da Bureau Veritas, CERISIE, Istituto di Ricerche Farmacologiche Mario Negri-IRCCS e Waste and Chemicals, promosso da Ecopneus (società consortile per la raccolta, il tracciamento e il recupero dei Pneumatici Fuori Uso) per verificare la non tossicità dei materiali derivanti dal riciclo dei PFU. L’incontro è stato aperto dal Sottosegretario all’Ambiente e alla Tutela del Territorio e del Mare Barbara Degani e ha visto la partecipazione dei due Presidenti delle Commissioni Ambiente di Camera e Senato, On. Ermete Realacci e Sen. Giuseppe Francesco Maria Marinello, oltre che di esperti di diversi Ministeri e Agenzie, di organismi tecnici e di ricerca e di rappresentanti della filiera industriale e di mercato.

Lo studio è stato strutturato su diverse fasi, finalizzate ad indagare il contenuto di IPA nei pneumatici giunti a fine vita, identificare eventuali differenze nella composizione chimica di pneumatici prodotti in stabilimenti europei o extra-europei e prima o dopo Gennaio 2010 (data di messa al bando degli olii aromatici usati nella produzione di pneumatici), determinare l’effettiva biodisponibilità di tali sostanze negli scenari più comuni di impiego della gomma riciclata. Gli Istituti coinvolti sono stati Bureau Veritas per il campionamento e la classificazione dei PFU, i laboratori CERISIE, BIU-Biochemical Institute for Environmental Carcirogens e Tun Abdul Razak Research Center per la caratterizzazione, l’Istituto Mario Negri-IRCCS per i test di migrazione, Waste and Chemicals per le analisi dell’esposizione di lavoratori e atleti (nel caso, ad esempio, di utilizzo della gomma riciclata per campi di calcio artificiali) e successive analisi dei rischi.

“La ricerca è durata due anni ed è stata realizzata secondo le migliori tecniche disponibili. Siamo molto contenti che non sia emerso nessun possibile sospetto di rischio per la salute legato alla cessione di sostanze dannose da granuli e polverini di PFU in caso di esposizione dermica (contatto con la pelle) o inalatoria (anche solo mediante vicinanza). Questo peraltro non fa che confermare scientificamente e organicamente quanto noto dalla letteratura internazionale esistente sull’assenza di rischi tossicologici rilevanti associati all’impiego di gomma riciclata da PFU” afferma Giovanni Corbetta, Direttore Generale Ecopneus. “Qualsiasi, seppur minima, evidenza di rischio potenziale per la salute delle persone – siano essi utilizzatori o lavoratori – avrebbe comportato da parte nostra l’immediata interruzione di tutte le attività della filiera del riciclo fisico e ci avrebbe fatto virare immediatamente verso il recupero energetico, per la totalità dei volumi da noi trattati, pari a circa 250.000 tonnellate ogni anno”.

“Gli ultimi anni hanno cambiato la faccia alla filiera del riciclo degli pneumatici” dichiara il Sottosegretario all’Ambiente Barbara Degani. “Oggi ci rendiamo conto che esiste un sistema industriale qualificato, soggetto a varie forme di controllo e certificazione, che, grazie a una migliore gestione dei rifiuti, riesce a conseguire una qualità intrinseca dei materiali in gomma in termini prestazionali e ambientali.

Come Governo abbiamo il dovere di creare le migliori condizioni affinché possano svilupparsi sempre più imprese innovative “green” capaci di immettere nei mercati prodotti che siano sicuri da un punto di vista sanitario e ambientale e che siano piena espressione di quell’economia circolare verso cui l’Europa e il mondo intero stanno tendendo”.

Oggi, soltanto con gli addetti delle circa 100 aziende del sistema Ecopneus, la filiera del riciclo di PFU conta oltre 700 unità. Considerando anche l’indotto derivante da attività di produzione e di servizi collegate alla filiera e quello dei settori applicativi della gomma da riciclo, si configura un sistema di una rilevante consistenza, che investe con trend crescente (ca. 15 mil/euro – anno) e che ha buone potenzialità di sviluppo futuro sia economico che occupazionale.

Linea AV/AC Napoli – Roma: più sicurezza, più affidabilità, più puntualità

Crescono sicurezza, affidabilità e puntualità sulla linea Alta Velocità/Alta Capacità Napoli – Roma.

Rete Ferroviaria Italiana ha eseguito l’upgrading del sistema ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), tecnologia capace di garantire la circolazione in sicurezza sui binari AV, per  migliorare le prestazioni complessive della linea con ulteriore incremento dei livelli di efficienza e affidabilità.

L’intervento, concluso domenica 19 giugno, ha consentito la riconfigurazione del Radio Block Center (RBC), il componente basilare del sistema di distanziamento, e il contemporaneo aggiornamento tecnologico degli apparati, con implementazione di nuove funzioni per la gestione della circolazione, anche in situazioni di traffico perturbato.

I benefici ottenuti, oltre all’innalzamento degli standard di sicurezza,  sono una maggiore regolarità e puntualità del viaggio.

Inoltre, è stato realizzato un potenziamento dell’infrastruttura in grado di elevare la velocità massima di 50km/h in corrispondenza della località Salone.

Investimento complessivo circa 8 milioni di euro.

Ispezioni del Programma SAFA effettuate in Europa e dall’ENAC nell’ultimo triennio

Con riferimento ad alcune notizie di stampa che, analizzando la recente sciagura del volo della compagnia egiziana Egyptair, richiamano la presunta mancata applicazione, in tutta Europa, delle regole previste dal Programma comunitario SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile fornisce una sintesi delle ispezioni realizzate dalle autorità Europee dell’aviazione civile e dall’Ente nel corso dell’ultimo triennio.
Il programma SAFA consiste in ispezioni di rampa agli aeromobili in transito negli aeroporti europei e fa parte del programma di sicurezza dell’Unione Europea. È finalizzato al controllo delle condizioni di sicurezza del velivolo intesa come la capacità tecnica di intraprendere un volo sicuro.
La presenza di non conformità tecniche, documentali o sugli allestimenti dell’aeromobile riscontrate durante le ispezioni è classificata in gradi di severità che possono comportare il divieto della successiva partenza dell’aeromobile, fino a quando non siano state ripristinate le previste condizioni di sicurezza.
Inizialmente prevedeva la partecipazione volontaria degli Stati membri, mentre in una seconda fase, a seguito di alcuni provvedimenti legislativi comunitari e della creazione della Safety List Comunitaria (comunemente chiamata Black List), ha assunto un’importanza sempre maggiore fino a diventare determinante nella valutazione della sicurezza degli operatori che ricadono sotto la sorveglianza delle autorità dei Paesi terzi.
Inoltre, negli ultimi anni hanno aderito al Programma anche alcuni Stati extra UE, sia dell’area europea allargata (Albania, Armenia, Bosnia, Georgia, Macedonia, Moldova, Montenegro, Serbia, Turchia, Ucraina), sia extra europea (Canada, Emirati Arabi Uniti, Marocco, Singapore), facendo del SAFA un programma a livello planetario.

Aeroporti. Nuove misure di sicurezza, arriva un piano per ora riservato dell’Unione europea

Sono in arrivo nuove implementazioni nei controlli di sicurezza presso tutti gli aeroporti europei. A rivelarlo il “Corriere della Sera” oggi, che ha ottenuto l’indiscrezione da fonti dell’organo esecutivo dell’Unione europea e da diverse società private coinvolte nell’operazione. Le misure verranno applicate in tempi brevissimi, tanto che se ne presume l’operatività nelle prossime settimane. Verranno applicate con particolare attenzione a 29 Paesi considerati a rischio attentati, che fanno parte di un elenco stilato ad hoc i cui voli saranno sottoposti ad ulteriori controlli oltre a quelli previsti normalmente.
Nello specifico non vedremo nulla di troppo complesso e costoso, ma le novità interesseranno un sistema di monitoraggio affidato ad esperti del settore: detective profiler effettueranno uno screening dei passeggeri per valutarne eventuali comportamenti anomali. In tempo reale saranno collegati col database dell’Interpol e dei servizi segreti nazionali che analizzeranno i lineamenti facciali dei passeggeri sospetti.
Oltre ai detective comportamentali e telecamere hi-tech con sistema di riconoscimento, numerosi presidi verranno improvvisati sulle vie d’accesso ai terminal; si farà inoltre regolare ricorso ai cani antiesplosivo. Nello scalo francese “Charles De Gaulle” già sono state installate le telecamere e impiegati i detective.
Pare che il sistema di supporto sarà il Pnr, il Passenger name record, da poco approvato in via definitiva al Parlamento europeo

EURO NCAP: SICUREZZA QUADRICICLI ANCORA INSUFFICIENTE*

Il programma internazionale Euro NCAP - cui ACI partecipa - che valuta gli
standard di sicurezza dei veicoli nuovi, ha ‘testato’, per la seconda
volta, quattro modelli di quadricicli, tra i più diffusi sul mercato
europeo.

“I risultati dei test - dichiara *Angelo Sticchi Damiani*, presidente
dell’Automobile Club d’Italia - hanno dimostrato che, per questa categoria
di veicoli, ci sono ancora seri problemi di sicurezza. Sebbene alcuni
modelli si siano comportati meglio di altri, gli standard di protezione
offerti ai conducenti sono, in generale, molto bassi, cosa che può
determinare seri rischi in caso di incidente”.

Anche i primi test Euro NCAP del 2014 sui quadricicli avevano evidenziato
carenze importanti in fatto di sicurezza, Euro NCAP ed ACI, pertanto,
avevano chiesto ai legislatori di indicare specifiche più severe e ai
produttori di investire di più sulle dotazioni di sicurezza.

Da allora è stato introdotto sul mercato un numero sempre maggiore di
quadricicli ed è entrata in vigore una normativa europea più aggiornata:
due novità che hanno portato Euro NCAP ad esaminare nuovamente i livelli di
sicurezza offerti in questo segmento di mercato, con il supporto di Global
NCAP, in collaborazione con “Bloomberg Initiative for Global Road Safety”.

In Italia il mercato dei quadricicli è in espansione: nel 2015 ne sono
stati immatricolati 2.577 (2.035 nel 2014), che ha portato il parco
circolante a 80.639 veicoli (78.818 nel 2014).

I 4 modelli esaminati nei test di quest’anno sono: *Aixam Crossover
GTR*, *Bejaj
Qute*, *Chatenet CH30* e *N.Go Family*.

Sono stati utilizzati gli stessi protocolli dei precedenti test sui
quadricicli; protocolli diversi da quelli adottati per le auto. La velocità
dell’impatto, ad esempio, è di 50 Km/h, contro i 64 Km/h delle autovetture.
La valutazione sul livello di sicurezza, invece, segue le tradizionali
“stelle” Euro NCAP.

I risultati raggiunti, pur mostrando alcuni progressi, non sono ancora
sufficienti ad assicurare un livello di protezione adeguato, come quello
riscontrato, ad esempio, nella categoria di autovetture del segmento A, le
cosiddette “city car”.

Tutti i modelli testati hanno ricevuto votazioni molto basse, nessuno ha
raggiunto il 50% del punteggio massimo previsto. Alcuni modelli sono
risultati molto pericolosi in caso d’urto, manifestando gravi carenze sia
nell’impatto frontale che in quello laterale.

La microcar M.GO della Ligier è l'unica ad avere come optional un airbag
per il conducente, ma i test dimostrano che l’airbag non è efficace. Senza
miglioramenti all'integrità strutturale del veicolo, infatti, la presenza
di un airbag non migliora la protezione del conducente e appare poco più
che una semplice idea di marketing.

I quadricicli, infatti, non sono soggetti alle stesse normative di
omologazione delle autovetture, eppure sono veicoli che somigliano molto
alle “city car” e circolano assieme a tutti gli altri mezzi di trasporto.

“Alla luce di questi risultati Euro NCAP ed ACI sollecitano i legislatori
ad emanare standard di omologazione per i quadricicli che prevedano idonei
livelli di sicurezza - conclude Sticchi Damiani. Richiediamo, inoltre, che
la sicurezza diventi elemento prioritario nell'agenda dei costruttori di
quadricicli. Semplici e non costose modifiche di progettazione già oggi
potrebbero comportare significativi miglioramenti in termini di protezione
dei conducenti”.

Risparmio e sicurezza per l’autotrasporto con pneumatici invernali ricostruiti

Dal 15 novembre scorso è obbligatorio montare pneumatici invernali o avere a bordo mezzi antisdrucciolevoli (catene), sulle strade in cui tale obbligo è esplicitamente segnalato. Questo obbligo è valido per tutti i veicoli a motore, e quindi anche per gli autocarri. Proprio per questi mezzi una soluzione in grado di garantire sicurezza e affidabilità ed al contempo di contenere i costi di gestione dei veicoli, ricorda Airp (Associazione Italiana ricostruttori Pneumatici), consiste nell’utilizzo di pneumatici invernali ricostruiti.

I pneumatici ricostruiti sono ottenuti ripristinando la struttura portante di gomme che hanno già avuto un ciclo di vita, mentre il battistrada usurato viene sostituto con uno nuovo. La ricostruzione di pneumatici è disciplinata da normative internazionali, ECE ONU 108 per vettura e 109 per autocarro, che definiscono rigorosi parametri tecnici, regolamentano le diverse fasi del processo produttivo di ricostruzione, le marcature e i controlli. Il pneumatico ricostruito, pertanto, è un prodotto sicuro e per di più con prestazioni del tutto analoghe a quelle del pneumatico nuovo di qualità.

Ma la ricostruzione offre vantaggi notevoli anche dal punto di vista economico, dal momento che i pneumatici ricostruiti hanno un costo decisamente inferiore rispetto ai pneumatici nuovi. Questo perché, come più sopra si accennava, riutilizzano la struttura portante di pneumatici che hanno già avuto un primo ciclo di vita. Il vantaggio legato al ritorno economico è indubbiamente un tema di vitale importanza per le aziende di autotrasporto, che devono affrontare la sfida di coniugare efficienza e riduzione dei costi operativi.

Inoltre, un altro aspetto rilevante legato alla ricostruzione dei pneumatico, sottolinea Airp, è quello di ottenere benefici per l’ambiente in quanto allungando la vita del prodotto si evita la necessità di smaltire prodotti che possono essere ancora riutilizzati.

Rapporto annuale ASNF, precisazioni trenitalia e rfi

Alcuni media hanno fornito una lettura preoccupata e fuorviante dei dati sulla sicurezza (safety) ferroviaria diffusi dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) lo scorso 13 ottobre, in occasione della presentazione del Rapporto annuale sulla sicurezza delle ferrovie italiane ricadenti nelle competenze ANSF Anno 2014.

Interpretazioni che rischiano di alimentare l’errata opinione che i livelli di sicurezza del sistema ferroviario italiano, gestito da Rete Ferroviaria Italiana, e dei servizi forniti da Trenitalia non siano quelli che in realtà sono: di assoluta eccellenza in campo europeo e mondiale.

Il rapporto dell’ANSF conferma che i processi di gestione della sicurezza di Trenitalia e di RFI hanno prodotto, negli ultimi anni, importanti risultati nella riduzione dell’incidentalità. Un’attività che interessa tutti i settori produttivi delle due aziende del Gruppo FS Italiane che proseguono il loro impegno per migliorare le prestazioni e per ridurre ulteriormente il tasso di incidentalità.

La sicurezza ferroviaria e Trenitalia
È dal 2007 che non ci sono più state collisioni tra treni in linea. Grazie ai massicci investimenti nei sistemi di sicurezza e nella formazione del personale realizzati da Trenitalia, primo fra tutti il sistema di controllo della marcia del treno (SCMT); le uniche collisioni che si sono registrate sono legate a eventi esterni: frane o smottamenti che provengono da terreni non di pertinenza FS come nel caso noto del treno deragliato ad Andora il 17 gennaio 2014.

L’incidentalità per problemi alle porte dei convogli si è abbattuta notevolmente grazie all’introduzione, richiesta da ANSF e realizzata da Trenitalia, della lateralizzazione: l’apertura delle porte resa possibile soltanto sul lato dove si svolge il servizio viaggiatori.

Gli unici due episodi registrati nel 2014, a fronte di centinaia di milioni di viaggiatori saliti e discesi, sono riconducibili a indebiti comportamenti individuali.

Gli incidenti che provocano morti e feriti sono ormai confinati a due situazioni, peraltro di confine tra il sistema ferroviario e quello esterno:

la viabilità stradale, con il mancato rispetto del codice della strada nell’attraversamento dei passaggi a livello;

l’abusiva presenza di pedoni sulla sede ferroviaria.
Le due casistiche racchiudono il 79% degli incidenti citati nel rapporto ANSF. Incidentalità comunque in diminuzione, con una riduzione di morti e feriti, rispetto al 2006, del 19,7%.

Anche i deragliamenti, limitatamente all’impresa ferroviaria Trenitalia, sono in diminuzione con un meno 34%, mentre gli incendi a locomotive e treni nel 2014 si sono completamente azzerati. Laddove si sono presentati principi di incendio, sono stati prontamente spenti grazie all’impiego dei sistemi tecnologici di bordo.

Nel 2014, per quello che riguarda l’impresa ferroviaria Trenitalia, non si è verificato alcun incidente legato al trasporto di merci pericolose, fatto salvo per sporadici episodi legati a piccoli gocciolamenti di liquidi, in particolare da valvole, fenomeni senza particolari conseguenze e sui quali si sta comunque intervenendo.

Per quanto riguarda i treni Jazz, Trenitalia ha prontamente accolto le richieste dell’ANSF di controlli sulle porte e ha effettuato le necessarie simulazioni e prove in linea. Gli accertamenti svolti hanno rivelato che l’episodio della perdita di una porta è stato causato da un difettoso montaggio della stessa da parte della ditta costruttrice.

Laddove alcuni media hanno enfatizzato come, su 14mila controlli effettuati da ANSF, un 20% abbia evidenziato delle “non conformità”, hanno omesso di precisare che si è sempre trattato di “non conformità” di tipo assolutamente lieve, ossia di problematiche che, per la loro natura, non avrebbero potuto dare origine a incidenti con conseguenze sulle persone. E, infatti, l’analisi delle stesse e il confronto con ANSF non hanno mai fatto emergere fattori critici particolari.

Tutti i rilievi sono comunque stati recepiti nel Sistema di Gestione della Sicurezza di Trenitalia in un’ottica di miglioramento continuo, per la quale il ruolo dell’ANSF è essenziale, unitamente ai ritorni di esercizio che vengono costantemente monitorati e analizzati da Trenitalia.

La sicurezza ferroviaria e Rete Ferroviaria Italiana (RFI)

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