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Venezia Terminal Passeggeri,  ha presentato agli operatori internazionali, oggi,
giovedì 19 marzo 2015,  al Sea Trade Cruise Shipping di Miami, la convention
mondiale di riferimento per il settore crocieristico,  appena conclusa, le novità
per la stagione crocieristica 2015.  Dopo lo spostamento a fine maggio 2014 del
traffico traghetti nel Terminal delle Autostrade del Mare di Fusina, cresce l’attesa
per il nuovo Terminal 123, che sottoposto a restyling, con un intervento di restauro
conservativo,  sarà operativo dalla prossima primavera. Il padiglione
terminalistico, ha una superficie di quasi 5000 mq sviluppati su un unico piano,
dedicato alle operazioni di sbarco ed imbarco,  ed è l’unico dell’intera area di
Marittima, dotato di un giardino interno, con macchia mediterranea, che sarà
fruibile dal pubblico. " La rassegna di Miami, spiega Sandro Trevisanato, Presidente
di VTP - é stata l'occasione per illustrare la riconversione ad uso crocieristico di
questo nuovo terminal effettuata in tempi da record, soli tre mesi per un
investimento di due milioni di euro a carico di VTP, che comprendono anche la
viabilità e le tensostrutture delle aree limitrofe. Il Fabbricato 123, diventa una
ulteriore stazione su cui si svilupperanno ben 45 toccate, e rappresenta un nuovo
tassello del piano di riqualificazione dell'area di Marittima che da obsoleto Porto
commerciale si é trasformato in pochi anni in una stazione passeggeri
all'avanguardia".  Il Terminal 123 sarà dotato di una nuova tensostruttura per la
raccolta e distribuzione dei bagagli , in linea con il disegno di sostituzione del
vecchio centro di raccolta centrale, con nuove strutture coperte per le aree di
consegna bagagli presso ogni singolo fabbricato, in grado di velocizzare  le
operazioni ed elevare gli standard di sicurezza. 
“In attesa del necessario superamento della normativa applicata al limite di 96mila
tonnellate dichiarato illegittimo dal TAR del Veneto, con una nuova e motivata
regolamentazione del traffico, si è limitato  il calo di traffico rispetto ai numeri
degli scorsi anni in assenza di vincoli. In forza dell'accordo volontario
sottoscritto con le compagnie di crociera per la collocazione a Venezia di navi di
medie dimensioni, - continua Trevisanato - , nel 2015 si registreranno  oltre 1.5
milioni di passeggeri con la particolarità che il 91 % del traffico sarà turnaround,
limitando quello di transito a una componente residuale. Confermando il carattere
strategico del Porto di Venezia per l'intero sistema crocieristico. Questa
centralità pero' é in grande precarietà. I rappresentanti dei porti croati infatti
hanno espresso grandi timori per il futuro. Da numerosi colloqui avuti con le
principali compagnie di crociera siamo ormai certi che se la situazione di stallo in
cui versa Venezia non cambia, l'Adriatico scomparirà dai principali itinerari.
Ancora una volta ribadiamo dunque che urge al più' presto  un provvedimento che
sblocchi la situazione attuale e che la limitazione del traffico sia regolamentata
secondo un criterio qualitativo e non quantitativo, in grado di salvaguardare
Venezia ma allo stesso tempo l'eccellenza del suo comparto crocieristico".  Il 2015
nel dettaglio registrerà la presenza di 64 navi posizionate per 36 compagnie
operative. Tra le unità che approderanno per la prima volta,  la Viking Star della
compagnia Viking Ocean Cruises, l’Aida Vita della Aida Cruises, la Celebrity
Costellation della Celebrity Cruises, Ocean Dream della Pullmantur Cruises, Sea
Princess della Princess Cruises e Le Lyrial della Compagnie Des Iles du Ponant.

Le indicazioni emerse dalla riunione governativa del 5 novembre 2013 decretano di fatto il declino del Porto Crociere di Venezia che aveva faticosamente conquistato la prima posizione di Homeport del Mediterraneo passando da 300.000 crocieristi del 1997 ai quasi 1.800.000 crocieristi del 2012 e con un know-how riconosciuto e richiesto in Italia ed all’estero.

Oltre al divieto del passaggio dei traghetti dal 1° gennaio 2014 che già ridurrà di 416 transiti nel Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca, si prevede la riduzione fino al 20%, rispetto al traffico 2012 del numero di navi superiori alle 40.000 GRT, e dal 1 novembre 2014 la totale preclusione delle navi superiori alle 96.000 GRT. Ciò può comportare per il 2014 una perdita di 48 approdi, corrispondenti ad una perdita di 323.107 passeggeri (-19% rispetto alle previsioni di traffico del 2014) e dal 2015 una previsione di perdita di 174 approdi, corrispondenti ad una perdita di 1.037.397 passeggeri (-60% rispetto alle previsioni di traffico del 2014). In aggiunta, per effetto della prevista riduzione dello stazionamento giornaliero massimo di 5 navi superiori alle 40.000 GRT, si stima una ulteriore perdita di 8.408 passeggeri.

In termini di ricaduta occupazionale ed economica, stante la quantificazione dell’occupazione locale pari a 4.255 addetti e di spesa diretta locale pari a € 284 milioni/annui (fonte ‘L’Impatto Economico della Crocieristica a Venezia’ di Dosi, Musu, Rizzi, Zanette) e dell’indotto stimabile in € 150 milioni/anno, per un totale di € 434 milioni/annui, l’applicazione delle sopracitate norme avrà le conseguenze proporzionalmente stimabili:

- per il 2014: perdita di € 82,5 milioni di spesa diretta locale e indotto, con conseguente perdita di 808 occupati;

- e a partire dal 2015: perdita di € 260 milioni/annui di spesa diretta locale e indotto, con conseguente perdita di 2.553 occupati.

Tale danno potrà essere mitigato unicamente dalla del tutto ipotetica collaborazione delle compagnie di crociera che potranno decidere – qualora la propria flotta lo consentisse, visto che l’88% del parco navi mondiale è rappresentato da unità al di sopra delle 40.000 GRT – di posizionare a Venezia navi compatibili con i divieti sopraesposti.

E’ stato inoltre scelto un criterio quantitativo (ovvero quello della stazza lorda), del tutto privo di razionalità tecnica rispetto ad un criterio qualitativo che – come da VTP più volte invocato – potrebbe garantire un innalzamento della già elevata sicurezza della navigazione in Laguna, visto che le navi di maggiore stazza sono generalmente più recenti, con migliori standard in termini di manovrabilità, eco sostenibilità e sicurezza.

Tali decisioni sembrano rispondere a ragioni estetiche ed emozionali e prescindono da tutti gli studi effettuati che hanno escluso la pericolosità del transito delle Grandi Navi in termini di possibile impatto fisico, moto ondoso e inquinamento e appaiono il frutto della pressione di parte dell’opinione pubblica contraria e artatamente disinformata con improbabili confronti della situazione di Venezia con quanto avvenuto al Giglio o a Genova e con immagini e dati non realistici.

In prospettiva si parla inoltre di definire e realizzare a Marghera siti alternativi rispetto all’attuale Marittima, in totale contrasto con quanto affermato e ribadito unanimemente dalle autorità competenti quali Autorità Portuale e Capitaneria di Porto, nonché da buona parte del mondo imprenditoriale afferente all’industria portuale in senso lato e dai sindacati, in quanto tale soluzione pregiudicherebbe l’attuale operatività del porto commerciale ed industriale, che nel solo ambito portuale impiega 13.193 addetti in 901 imprese (fonte ‘Impronta Occupazionale del Porto di Venezia’, dicembre 2012) e risulta inadatta ad ospitare attività passeggeri per svariate ragioni di logistica, rischio chimico e sicurezza del traffico, oltre che per la ridotta attrattività. Senza contare che tale ipotesi da un lato, getterebbe letteralmente a mare, peraltro in un momento di grave crisi economica ed occupazionale, l’entità degli investimenti effettuati in Marittima (il cui valore si attesta su oltre mezzo miliardo di euro) per la sua realizzazione e trasformazione da porto commerciale a modernissimo porto passeggeri e dall’altro comporterebbe rilevanti nuovi investimenti per importo sicuramente superiore.

Il mantenimento del traffico crocieristico nella Città Lagunare appare inoltre indispensabile per la conservazione dell’intero sistema della crocieristica adriatica e italiana. Venezia risulta infatti il principale porto crociere dell’Adriatico con oltre il 35% dei passeggeri; il traffico in Adriatico è costituito per il 91,3% da navi al di sopra delle 40.000 GRT; l’89% delle navi superiori alle 40.000 GRT hanno utilizzato Venezia come porto capolinea. Qualora Venezia perdesse lo status di Homeport è più che probabile che le compagnie decidano di spostare le proprie navi in altro scalo capolinea lontano dall’Adriatico, facendo entrare in crisi l’intero sistema Mediterraneo, con una perdita stimata del 35%-40% dell’intero traffico crocieristico nazionale.

Vi sono infine perplessità in merito alla durata dei suddetti divieti poiché, pur avendo indicato come nuova via alternativa lo scavo del Canale Contorta-S.Angelo, nella valutazione di impatto ambientale dovranno essere considerate eventuali soluzioni alternative. Tale affermazione conferma il notorio contrasto di opinioni in merito a quale sia la via alternativa da percorrere, lasciando del tutto incerti i tempi per arrivare ad una vera soluzione, con il risultato che l’incertezza si potrebbe tradurre in breve in una gravissima crisi del Porto crociere di Marittima.

Condivido  con soddisfazione le dichiarazioni del  Ministro dell'Ambiente Andrea
Orlando ove  afferma che sulla questione delle grandi navi a Venezia bisognerà'
"contemperare le varie esigenze, tecniche, economiche, ambientali, su cui dovranno
esprimersi vari soggetti istituzionali, Autoritá Portuale,  Venezia Terminal
Passeggeri… ". Venezia Terminal Passeggeri é infatti la società che promuove ed
incentiva il traffico passeggeri a Venezia ai sensi della legge 84/94 dal 1997 con i
noti risultati. VTP sarà lieta di collaborare in supporto ai propri azionisti
pubblici di maggioranza ( riferentesi alla Regione Veneto e all'Autorità Portuale di
Venezia) nel dare un contributo tecnico alle soluzioni del traffico che gestisce.
Quale primo contributo può precisare i dati di traffico di cui é responsabile. 
L'incremento  dei transiti turistici rilevato dal ministro in un +7%,  e' un dato
complessivo che aggrega anche una pluralità di traffici
 non gestita da VTP.  

I dati riguardanti il traffico passeggeri gestito da VTP ( crociere e traghetti)
vanno in una altra direzione, e infatti nei primi sette mesi del 2013 (
gennaio-luglio) si sono registrati 391 approdi complessivi che rispetto allo stesso
periodo dell'anno precedente ( 431 approdi complessivi)  segnano un calo del -9%.
Valori che vedono, stando alle prenotazioni sino ad oggi ricevute,  una ulteriore
flessione nel pari periodo 2014: a causa della posa dei cassoni del Mose e della
conseguente chiusura del porto crociere dal 22 novembre 2013 al 4 aprile 2014, cui
si aggiungerà' lo  spostamento dei traghetti nel nuovo Terminal di Fusina, le
toccate di crociere e traghetti  diminuiranno da 391 a 241 con un calo del -38%.

Con ciò,   nei fatti e nel breve periodo si realizza l'auspicio del Ministro di una
riduzione dei transiti nel Canale San Marco Giudecca. VTP condivide inoltre
l'opportunità di una soluzione rapida che dia tempi certi ad un percorso alternativo
( Sant'Angelo Contorta o retro Giudecca) per consentire la prosecuzione dello
sviluppo di un traffico con benefici irrinunciabili non solo per Venezia ma per
l'intera filiera dei porti adriatici, di cui Venezia é capolinea, e lo sviluppo
dell'industria crocieristica nazionale,  in gran parte rappresentata dai circuiti
adriatici".

Futuro sempre più’ verde per il porto crociere di Venezia. E’stato illustrato  il progetto di cold ironing ( sistema di elettrificazione delle banchine)  del bacino di Marittima, depositato martedì 16 luglio 2013, dalla Venezia Terminal Passeggeri presso l’Autorità Portuale di Venezia. Una alternativa energetica che permette alle navi in sosta, attualmente il 20% del parco delle navi di nuova generazione,  di ricevere la corrente da terra senza dover tenere accesi i motori per alimentare i generatori di bordo e sfruttare il calore generato dall’impianto a terra per riscaldare o raffreddare le strutture dei terminal portuali, con una notevole riduzione delle emissioni e dell’inquinamento acustico. In particolare, grazie alla maggiore efficienza ed ai sistemi di abbattimento delle emissioni presenti nelle centrali elettriche, il cold ironing consente, rispetto ai generatori di bordo, una riduzione di oltre il 30% delle emissioni di CO2 e di più del 95% degli ossidi di azoto e del particolato. L’area interessata dal progetto,  é la Banchina Tagliamento con i fabbricati 107/ 108 e 109/110, dove a lavori ultimati si potrà fornire energia elettrica, direttamente dalla rete nazionale,  a due/tre navi in contemporanea . 15 i mesi di realizzazione dell’opera per un costo pari a circa 20 milioni di euro.